【妄想シリーズ】東海道本線静岡地区の快速運転 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんばんは、gonanaです。
東京から西へ、東海道・山陽本線（在来線）を「青春18きっぷ」などを利用し、普通・快速列車のみで乗り継ごうとする場合、名古屋圏（豊橋―大垣間）と関西圏（米原―姫路・網干間）には快適な転換クロスシート車で高速運転の新快速・快速などが頻繁に運転され、首都圏の東京―熱海間でも本数やスピードの点で名古屋・関西圏とは大きく差があるとはいえ一応快速「アクティー」や湘南新宿ライン方面への特別快速が走っています。
ところが、首都圏と名古屋圏に挟まれた静岡地区（熱海ー浜松・豊橋間）の東海道本線にはホームライナーを別にすれば快速列車はなく、普通列車でこの区間を通過しようとすると結構な時間を要します。
それでもセミクロスシートの113・115系や、急行「東海」や大垣夜行の関連で東京ー静岡間普通列車1往復に充当されていた165系が健在だった頃は極力それらの使用列車を選ぶようにすればよく、私も当初予定の乗り継ぎ列車が211系だった場合に、1～2本見送って113系に乗ることができるようにあらかじめ乗り継ぎスケジュールに余裕を持たせるようにする工夫をしたものですが、浜松ー豊橋間の一部を除けばこの地区の普通列車のほとんどの運用を担当する211・313系の大半がロングシート車である現在、このエリアをどのように移動するかが、東海道本線で18きっぷを使った旅をいかに快適なものにできるかのポイントになってきます。
このことは、先日のネットニュースでも取り上げられていました。
青春18きっぷの難所「静岡エリア」をどう過ごすか プラス320円で快適に : J-CASTニュース
https://www.j-cast.com/2019/08/18365198.html?p=all
確かにこうした区間では、早くこの区間を抜け出すことだけにこだわらず、敢えて適切なタイミングで「段落とし」的な乗り継ぎを挟みながら移動するというのも、18きっぷの旅でこの区間を攻略するポイントということになりそうです。
そして記事中でも取り上げられていた「ホームライナー浜松3号」とその延長区間の浜松ー豊橋間の普通列車、この列車はかなり利用価値が高そうですね。
この列車、首都圏からでも東京15:27発の沼津行普通列車（列車自体は宇都宮線小金井始発）から余裕をもって乗り継ぐことができ、豊橋からもすぐに大垣行特別快速が接続しているので、名古屋には21:43の到着となります。
18きっぷで東海道本線を下るとなると、「ムーンライトながら」を使ったり東京を早朝～朝に発つ行程が定番ですが、名古屋あたりへ行くならこのルートも十分に「使える」のではないでしょうか。
そして何より320円の乗車整理券さえ確保できれば、夕食時間帯にもかかる沼津ー豊橋間を快適なリクライニングシートに座って移動できるのですから、一度は試してみたい乗り継ぎパターンです。
特別料金不要の列車が普通列車ばかりで、しかも車両はほとんどがロングシートという東海道本線静岡地区の現状に対して、私は以前から乗車するたび、なぜ同じJR東海管内の名古屋圏のような転換クロスシート車による快速が走らないのかと思っていました。
また、静岡県内の主要都市の中には新幹線だけではカバーしきれない東海道本線沿いにある都市も多く、それらの相互間の移動の便を図るという意味でも快速は必要なのではと考えられます。
実は、静岡地区での快速運転は国鉄時代に実績があったそうです。調べてみるとこれは、昭和47年にそれまで東京―名古屋・大垣間運転の列車と静岡止まりの列車が各2往復の運転だった急行「東海」が4往復すべて静岡止まりに変更されたのを補うため、日中1時間間隔で三島―浜松間に快速が運転されていたそうですが、あまり長続きはしなかったようです。
ということで、もし東海道本線静岡地区に快速を走らせるとすれば、というテーマで妄想を広げてみました。
まず快速運転区間は富士―浜松間とします。もちろん、その前後の熱海―富士間や浜松―豊橋間に各駅停車で延長運転するのもよいし、一部の列車は身延線や御殿場線に乗り入れるのもいいかもしれません。
停車駅は富士から西に向かって興津・清水・静岡・焼津・藤枝・島田・菊川・掛川・袋井・磐田・浜松としてみました。これは現在静岡から浜松と沼津へ向けて運転されているホームライナーの停車駅に焼津駅を追加したものです。（ただしホームライナーの富士―沼津間はノンストップ）
もちろん、時間帯により一部区間を各停化したり停車駅を追加したりした区間快速や通勤快速の運転も考えられます。
運転間隔は利用のしやすさを考慮して終日30分間隔程度がよいかと思われます。もちろん途中停車駅での普通列車との緩急接続を充実させ、普通列車の本数減の影響を最小限にとどめることと合わせて快速通過駅にも快速運転の恩恵が行き渡るように配慮することが必要でしょう。
最後に車両は313系かその後継系列の転換クロスシート車とし、編成は4両を基本に時間帯や列車によって6両や8両といった編成でも運転します。
地元の方からすれば、いろいろとご意見もあるかもしれませんが、新幹線の補完の意味からも快速は必要なのではと思いますが・・・
東京から西へ、東海道・山陽本線（在来線）を「青春18きっぷ」などを利用し、普通・快速列車のみで乗り継ごうとする場合、名古屋圏（豊橋―大垣間）と関西圏（米原―姫路・網干間）には快適な転換クロスシート車で高速運転の新快速・快速などが頻繁に運転され、首都圏の東京―熱海間でも本数やスピードの点で名古屋・関西圏とは大きく差があるとはいえ一応快速「アクティー」や湘南新宿ライン方面への特別快速が走っています。
ところが、首都圏と名古屋圏に挟まれた静岡地区（熱海ー浜松・豊橋間）の東海道本線にはホームライナーを別にすれば快速列車はなく、普通列車でこの区間を通過しようとすると結構な時間を要します。
それでもセミクロスシートの113・115系や、急行「東海」や大垣夜行の関連で東京ー静岡間普通列車1往復に充当されていた165系が健在だった頃は極力それらの使用列車を選ぶようにすればよく、私も当初予定の乗り継ぎ列車が211系だった場合に、1～2本見送って113系に乗ることができるようにあらかじめ乗り継ぎスケジュールに余裕を持たせるようにする工夫をしたものですが、浜松ー豊橋間の一部を除けばこの地区の普通列車のほとんどの運用を担当する211・313系の大半がロングシート車である現在、このエリアをどのように移動するかが、東海道本線で18きっぷを使った旅をいかに快適なものにできるかのポイントになってきます。
このことは、先日のネットニュースでも取り上げられていました。
青春18きっぷの難所「静岡エリア」をどう過ごすか プラス320円で快適に : J-CASTニュース
https://www.j-cast.com/2019/08/18365198.html?p=all
確かにこうした区間では、早くこの区間を抜け出すことだけにこだわらず、敢えて適切なタイミングで「段落とし」的な乗り継ぎを挟みながら移動するというのも、18きっぷの旅でこの区間を攻略するポイントということになりそうです。
そして記事中でも取り上げられていた「ホームライナー浜松3号」とその延長区間の浜松ー豊橋間の普通列車、この列車はかなり利用価値が高そうですね。
この列車、首都圏からでも東京15:27発の沼津行普通列車（列車自体は宇都宮線小金井始発）から余裕をもって乗り継ぐことができ、豊橋からもすぐに大垣行特別快速が接続しているので、名古屋には21:43の到着となります。
18きっぷで東海道本線を下るとなると、「ムーンライトながら」を使ったり東京を早朝～朝に発つ行程が定番ですが、名古屋あたりへ行くならこのルートも十分に「使える」のではないでしょうか。
そして何より320円の乗車整理券さえ確保できれば、夕食時間帯にもかかる沼津ー豊橋間を快適なリクライニングシートに座って移動できるのですから、一度は試してみたい乗り継ぎパターンです。
特別料金不要の列車が普通列車ばかりで、しかも車両はほとんどがロングシートという東海道本線静岡地区の現状に対して、私は以前から乗車するたび、なぜ同じJR東海管内の名古屋圏のような転換クロスシート車による快速が走らないのかと思っていました。
また、静岡県内の主要都市の中には新幹線だけではカバーしきれない東海道本線沿いにある都市も多く、それらの相互間の移動の便を図るという意味でも快速は必要なのではと考えられます。
実は、静岡地区での快速運転は国鉄時代に実績があったそうです。調べてみるとこれは、昭和47年にそれまで東京―名古屋・大垣間運転の列車と静岡止まりの列車が各2往復の運転だった急行「東海」が4往復すべて静岡止まりに変更されたのを補うため、日中1時間間隔で三島―浜松間に快速が運転されていたそうですが、あまり長続きはしなかったようです。
ということで、もし東海道本線静岡地区に快速を走らせるとすれば、というテーマで妄想を広げてみました。
まず快速運転区間は富士―浜松間とします。もちろん、その前後の熱海―富士間や浜松―豊橋間に各駅停車で延長運転するのもよいし、一部の列車は身延線や御殿場線に乗り入れるのもいいかもしれません。
停車駅は富士から西に向かって興津・清水・静岡・焼津・藤枝・島田・菊川・掛川・袋井・磐田・浜松としてみました。これは現在静岡から浜松と沼津へ向けて運転されているホームライナーの停車駅に焼津駅を追加したものです。（ただしホームライナーの富士―沼津間はノンストップ）
もちろん、時間帯により一部区間を各停化したり停車駅を追加したりした区間快速や通勤快速の運転も考えられます。
運転間隔は利用のしやすさを考慮して終日30分間隔程度がよいかと思われます。もちろん途中停車駅での普通列車との緩急接続を充実させ、普通列車の本数減の影響を最小限にとどめることと合わせて快速通過駅にも快速運転の恩恵が行き渡るように配慮することが必要でしょう。
最後に車両は313系かその後継系列の転換クロスシート車とし、編成は4両を基本に時間帯や列車によって6両や8両といった編成でも運転します。
地元の方からすれば、いろいろとご意見もあるかもしれませんが、新幹線の補完の意味からも快速は必要なのではと思いますが・・・
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