2020年初の乗り鉄記 その1 [鉄活動レポート]
こんばんは、gonanaです。
本日、遅ればせながら2020年初の乗り鉄に出かけてきました。
今回の乗り鉄の一番の目的は、先日もこのブログで取り上げた（その時の記事はhttps://gonana57.blog.ss-blog.jp/2020-01-30）、3月14日の西武ダイヤ改正で池袋乗り入れが廃止となる西武4000系による西武池袋・秩父線と秩父鉄道直通の快速急行。
直通自体は飯能発着となって改正後も継続されるとはいえ、かつての「ハイキング急行」の流れをくみ、都内初では希少な特別料金不要の2扉セミクロスシート車使用列車でもあるこの4000系快速急行に、ぜひ消滅前に乗っておきたいと思い、乗ってきました。
朝6:30過ぎに自宅を出発し、まずは4000系快速急行の始発駅池袋へ向かいます。
私の自宅は西武沿線なので、単に4000系に乗りたいだけなら途中駅からの乗車でも構わないのですが、今回の乗り鉄の趣旨からするとやはり始発の池袋から乗車しなければ意味がありません。
そして、この快速急行は西武線内を8両編成で走った後、横瀬駅で長瀞行と三峰口行（各4両）に分割されますが、考えてみると何度も利用する中で、秩父鉄道線内まで（から）利用するときはいつも三峰口発着の編成ばかり利用していたことに気づいたので、今回は長瀞行の編成に乗車することにしました。
7:30過ぎに池袋駅に到着し、一旦改札を出た後、駅員さんにサポートをいただきながら乗車券を購入します。
快速急行に乗って長瀞に到着した後は、そのまま後続の普通電車に乗り継いで終着の羽生まで乗車しますが、西武池袋駅では羽生までの乗車券は購入できず、羽生駅での生産ということになります。
ともかく再び改札を入り、駅員さんの誘導をいただき、乗車する池袋8:05発の快速急行長瀞・三峰口行の発車する7番ホームへ移動。
やがて7番線に折り返し快速急行となる4000系が入線。
乗車する長瀞行は池袋発車時点では編成前半に連結されており、その先頭車両進行方向右手のクロスシートに腰掛けます。
定刻8:05に4000系快速急行は池袋を発車し、長瀞・三峰口までそれぞれ2時間あまりのロングラン（？）が始まります。
私の乗車した車両に限って言えば、池袋発車時点での車内はそれほど乗客が多い様には感じませんでしたが、石神井公園・ひばりが丘と停車していくにつれ乗客が増え、所沢からはかなり車内もにぎわってきました。
ここから進行方向が変わり、同時にここから終着まで各駅停車となる8:51着の飯能でも社内に大きな動きはなく、やはりこの列車は池袋・所沢方面から飯能ー西武秩父間の中間駅、そして長瀞・三峰口方面への貴重な直通列車であることは一般の人にもよく認識されているのだということを感じます。
進行方向が変わって8:54に飯能を発車。ここからはそれぞれの終点まで各駅停車となりますが、その後も私の乗車車両からの大量下車のある駅はほとんどなく、賑やかなおしゃべりの声も聞こえ、気軽な行楽列車らしい雰囲気が車内に広がっています。
9:41着の横瀬では、（飯能から先の区間で）前半4両の三峰口行と、私の乗車する後半の長瀞行との分割作業のため9分停車。先に発車していった三峰口行に続き、9:50に長瀞行も横瀬を発車、私にとっては初の踏破になる西武秩父線から秩父鉄道御花畑駅構内への連絡線を通り秩父鉄道線内へ入ります。
横瀬で西武秩父駅や三峰口方面へ向かうと思われる人が若干下車したようですが、私の乗車車両に限れば終着まで大きく乗車率が落ち込まないまま、4000系は定刻10:17に長瀞に到着しました。
長瀞駅ではやはり観光地長瀞の玄関口の駅というべきか、観光客と思われる人が多数下車し、池袋や所沢方面から乗り換えなしでベストな時間帯に観光地につけるこの列車の存在価値を改めて感じました。
今回の秩父鉄道直通列車の区間短縮は、おそらくは先日の記事にも書いたように今後の4000系の老朽化による車両置き換えの問題や、ホームドア設置への対応の問題が理由なのかもしれません。
ただ、今回乗車してみて、やはり都内から長瀞・三峰口方面への直通列車、しかも乗車券のみで利用できる列車があることが、観光客にとってはやはり魅力的な事なのではと感じました。
同じように都内からの直通快速の消滅した東武日光線や東武鬼怒川・野岩鉄道・会津鉄道は、同区間に特急の運転があるので直通客にとっては料金アップは別として不便さはあまり感じないかもしれません。
しかし、今回の西武・秩父鉄道直通列車の区間短縮の場合、同じ区間に代わりとなる特急などの運転がないので、今後は池袋や所沢などから長瀞や三峰口方面へ向かおうとすると、必ず飯能、あるいは西武秩父駅と御花畑駅の徒歩での乗り換えのいずれか、あるいは両方が必要になります。
飯能駅での乗り換えの場合は同一ホームで可能なケースは多いものの、やはり直通列車の便利さにはかなわないし、西武秩父⇔御花畑駅間の徒歩連絡はなおさら不便です。
そう考えると、やはり現行の快速急行のような列車の消滅は惜しまれます。
これも先日の記事でも書いたように、近い将来の4000系置き換えとあわせて、40000系をベースにしたセミクロスシートの4扉車を、4両編成単位で現在の4000系と同程度の量数程度製造すれば、ホームドア対応の問題もほぼ解消し、これまで通りの直通運転へのハードルも少なくなるのではないかと思いますが、どうですかね。
次回は、長瀞から先の区間の乗車記です。
本日、遅ればせながら2020年初の乗り鉄に出かけてきました。
今回の乗り鉄の一番の目的は、先日もこのブログで取り上げた（その時の記事はhttps://gonana57.blog.ss-blog.jp/2020-01-30）、3月14日の西武ダイヤ改正で池袋乗り入れが廃止となる西武4000系による西武池袋・秩父線と秩父鉄道直通の快速急行。
直通自体は飯能発着となって改正後も継続されるとはいえ、かつての「ハイキング急行」の流れをくみ、都内初では希少な特別料金不要の2扉セミクロスシート車使用列車でもあるこの4000系快速急行に、ぜひ消滅前に乗っておきたいと思い、乗ってきました。
朝6:30過ぎに自宅を出発し、まずは4000系快速急行の始発駅池袋へ向かいます。
私の自宅は西武沿線なので、単に4000系に乗りたいだけなら途中駅からの乗車でも構わないのですが、今回の乗り鉄の趣旨からするとやはり始発の池袋から乗車しなければ意味がありません。
そして、この快速急行は西武線内を8両編成で走った後、横瀬駅で長瀞行と三峰口行（各4両）に分割されますが、考えてみると何度も利用する中で、秩父鉄道線内まで（から）利用するときはいつも三峰口発着の編成ばかり利用していたことに気づいたので、今回は長瀞行の編成に乗車することにしました。
7:30過ぎに池袋駅に到着し、一旦改札を出た後、駅員さんにサポートをいただきながら乗車券を購入します。
快速急行に乗って長瀞に到着した後は、そのまま後続の普通電車に乗り継いで終着の羽生まで乗車しますが、西武池袋駅では羽生までの乗車券は購入できず、羽生駅での生産ということになります。
ともかく再び改札を入り、駅員さんの誘導をいただき、乗車する池袋8:05発の快速急行長瀞・三峰口行の発車する7番ホームへ移動。
やがて7番線に折り返し快速急行となる4000系が入線。
乗車する長瀞行は池袋発車時点では編成前半に連結されており、その先頭車両進行方向右手のクロスシートに腰掛けます。
定刻8:05に4000系快速急行は池袋を発車し、長瀞・三峰口までそれぞれ2時間あまりのロングラン（？）が始まります。
私の乗車した車両に限って言えば、池袋発車時点での車内はそれほど乗客が多い様には感じませんでしたが、石神井公園・ひばりが丘と停車していくにつれ乗客が増え、所沢からはかなり車内もにぎわってきました。
ここから進行方向が変わり、同時にここから終着まで各駅停車となる8:51着の飯能でも社内に大きな動きはなく、やはりこの列車は池袋・所沢方面から飯能ー西武秩父間の中間駅、そして長瀞・三峰口方面への貴重な直通列車であることは一般の人にもよく認識されているのだということを感じます。
進行方向が変わって8:54に飯能を発車。ここからはそれぞれの終点まで各駅停車となりますが、その後も私の乗車車両からの大量下車のある駅はほとんどなく、賑やかなおしゃべりの声も聞こえ、気軽な行楽列車らしい雰囲気が車内に広がっています。
9:41着の横瀬では、（飯能から先の区間で）前半4両の三峰口行と、私の乗車する後半の長瀞行との分割作業のため9分停車。先に発車していった三峰口行に続き、9:50に長瀞行も横瀬を発車、私にとっては初の踏破になる西武秩父線から秩父鉄道御花畑駅構内への連絡線を通り秩父鉄道線内へ入ります。
横瀬で西武秩父駅や三峰口方面へ向かうと思われる人が若干下車したようですが、私の乗車車両に限れば終着まで大きく乗車率が落ち込まないまま、4000系は定刻10:17に長瀞に到着しました。
長瀞駅ではやはり観光地長瀞の玄関口の駅というべきか、観光客と思われる人が多数下車し、池袋や所沢方面から乗り換えなしでベストな時間帯に観光地につけるこの列車の存在価値を改めて感じました。
今回の秩父鉄道直通列車の区間短縮は、おそらくは先日の記事にも書いたように今後の4000系の老朽化による車両置き換えの問題や、ホームドア設置への対応の問題が理由なのかもしれません。
ただ、今回乗車してみて、やはり都内から長瀞・三峰口方面への直通列車、しかも乗車券のみで利用できる列車があることが、観光客にとってはやはり魅力的な事なのではと感じました。
同じように都内からの直通快速の消滅した東武日光線や東武鬼怒川・野岩鉄道・会津鉄道は、同区間に特急の運転があるので直通客にとっては料金アップは別として不便さはあまり感じないかもしれません。
しかし、今回の西武・秩父鉄道直通列車の区間短縮の場合、同じ区間に代わりとなる特急などの運転がないので、今後は池袋や所沢などから長瀞や三峰口方面へ向かおうとすると、必ず飯能、あるいは西武秩父駅と御花畑駅の徒歩での乗り換えのいずれか、あるいは両方が必要になります。
飯能駅での乗り換えの場合は同一ホームで可能なケースは多いものの、やはり直通列車の便利さにはかなわないし、西武秩父⇔御花畑駅間の徒歩連絡はなおさら不便です。
そう考えると、やはり現行の快速急行のような列車の消滅は惜しまれます。
これも先日の記事でも書いたように、近い将来の4000系置き換えとあわせて、40000系をベースにしたセミクロスシートの4扉車を、4両編成単位で現在の4000系と同程度の量数程度製造すれば、ホームドア対応の問題もほぼ解消し、これまで通りの直通運転へのハードルも少なくなるのではないかと思いますが、どうですかね。
次回は、長瀞から先の区間の乗車記です。
