【鉄道イベントの思い出】浜松工場「新幹線なるほど発見デー」（2009年） その6 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんばんは、gonanaです。
JR浜松工場の一般公開イベント「新幹線なるほど発見デー」の2009年の開催分を見に行った時の思い出、最終回です。
浜松から静岡へ移動し、一旦改札を出て夕食の駅弁などを確保して再びホームへ。
ここで、東京駅まで乗車する373系の普通列車338Mを待ちます。
338Mの発車する静岡駅2番ホームには、すでに特急化されて久しい急行「富士川」の乗車位置案内の文字がまだうっすらと残っていました。
隣の3番線には、338Mと同じく373系を使用する「ホームライナー浜松1号」も入線してきました。
当日が日曜日のせいか、乗車率はあまり高くないようでした。
発車(19:12)がもう少し遅ければ、それからほどなくして入線してきた338Mとの373系同士の並びが見られたんですが・・・
ホームライナーの発車と入れ違いに、2番線に338Mが入線。
座席を確保し、定刻の19:30に静岡駅を発車したところで、さっそく静岡駅の駅弁で夕食タイム。
駅弁の名前は忘れてしまいましたが、比較的オーソドックスな幕の内弁当で、「静岡」を感じるような具材はわさび漬けぐらいしか見当たりませんでしたが、茶摘みをする女性と富士山のイラストを組み合わせたレトロな感じの掛け紙が静岡駅の駅弁であることを主張しているようでした。
静岡駅を出てしばらくは帰宅客でそこそこ乗客も多かったですが、やがて帰宅客が下りてしまうとおそらく私のような18きっぷ利用の旅と思われる乗客が多く感じるようになり、横浜駅が近づくあたりからまた乗客が増えるといった車内風景でした。
22:43、338Mは東京駅に定刻到着。
あとは自宅を目指すのみではありますが、その前にこのプチ遠征最後の撮影のため、すぐに山手線で上野駅へ移動しました。
そのターゲットは、翌年春に廃止されることになる金沢行ブルートレイン「北陸」。
この夜の「北陸」の牽引機はEF641051号機でした。
「北陸」の発車を見送って、山手・西武線で帰宅して、足掛け3日のプチ遠征は終了です。
今思い出してみると、この年に浜松工場内をあれこれ見学できたのはなかなか貴重な経験になりました。
当時も現在も現役のN700系やドクターイエローはもちろん、後にリニア鉄道館に収蔵されることになる新幹線・在来線の貴重な車両まで、いろいろな車両を、好天のもと見ることができたのは非常に楽しかったのを今でも覚えています。
「新幹線なるほど発見デー」は昨年か一昨年あたりにから秋の開催になり、しかも今年開催されるかどうかかなり微妙な状況ですが、また機会があれば久しぶりに見に行きたいものです。
JR浜松工場の一般公開イベント「新幹線なるほど発見デー」の2009年の開催分を見に行った時の思い出、最終回です。
浜松から静岡へ移動し、一旦改札を出て夕食の駅弁などを確保して再びホームへ。
ここで、東京駅まで乗車する373系の普通列車338Mを待ちます。
338Mの発車する静岡駅2番ホームには、すでに特急化されて久しい急行「富士川」の乗車位置案内の文字がまだうっすらと残っていました。
隣の3番線には、338Mと同じく373系を使用する「ホームライナー浜松1号」も入線してきました。
当日が日曜日のせいか、乗車率はあまり高くないようでした。
発車(19:12)がもう少し遅ければ、それからほどなくして入線してきた338Mとの373系同士の並びが見られたんですが・・・
ホームライナーの発車と入れ違いに、2番線に338Mが入線。
座席を確保し、定刻の19:30に静岡駅を発車したところで、さっそく静岡駅の駅弁で夕食タイム。
駅弁の名前は忘れてしまいましたが、比較的オーソドックスな幕の内弁当で、「静岡」を感じるような具材はわさび漬けぐらいしか見当たりませんでしたが、茶摘みをする女性と富士山のイラストを組み合わせたレトロな感じの掛け紙が静岡駅の駅弁であることを主張しているようでした。
静岡駅を出てしばらくは帰宅客でそこそこ乗客も多かったですが、やがて帰宅客が下りてしまうとおそらく私のような18きっぷ利用の旅と思われる乗客が多く感じるようになり、横浜駅が近づくあたりからまた乗客が増えるといった車内風景でした。
22:43、338Mは東京駅に定刻到着。
あとは自宅を目指すのみではありますが、その前にこのプチ遠征最後の撮影のため、すぐに山手線で上野駅へ移動しました。
そのターゲットは、翌年春に廃止されることになる金沢行ブルートレイン「北陸」。
この夜の「北陸」の牽引機はEF641051号機でした。
「北陸」の発車を見送って、山手・西武線で帰宅して、足掛け3日のプチ遠征は終了です。
今思い出してみると、この年に浜松工場内をあれこれ見学できたのはなかなか貴重な経験になりました。
当時も現在も現役のN700系やドクターイエローはもちろん、後にリニア鉄道館に収蔵されることになる新幹線・在来線の貴重な車両まで、いろいろな車両を、好天のもと見ることができたのは非常に楽しかったのを今でも覚えています。
「新幹線なるほど発見デー」は昨年か一昨年あたりにから秋の開催になり、しかも今年開催されるかどうかかなり微妙な状況ですが、また機会があれば久しぶりに見に行きたいものです。
【鉄道イベントの思い出】浜松工場「新幹線なるほど発見デー」（2009年） その5 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんばんは、gonanaです。
JR浜松工場の一般公開イベント「新幹線なるほど発見デー」の2009年の開催分を見に行った時の思い出、その5です。
2時間半ほど広大な工場内をあちこち見て回り、朝に乗ったのと同じ無料シャトルバスで浜松工場を後にし、浜松駅まで戻ってきました。
「新幹線なるほど発見デー」は期待通りの内容で、このプチ遠征の最大の目的は十分達してしまったので、このまま帰路についてもいいのですが、東京へ戻る列車は当時健在だった、静岡19:30発の373系使用の東京行普通列車338Mと決めているので、浜松から静岡への移動時間や余裕時間を加味しても時間はかなり余っています。
そこで、それまでの間どこで時間をつぶすかということで、浜松駅のすぐそばにある新浜松駅と西鹿島駅を結ぶ遠州鉄道あたりに乗りに行くことも考えましたが、青春18きっぷの有効利用も考え、大した目的があるわけではありませんが、とりあえず飯田線の豊川まで行ってくることに。
こういう気まぐれが気軽にできるのも、18きっぷ利用の旅ならではです。
浜松駅からは311系の豊橋行949Mに乗車。
転換クロスシート車に乗れたのを幸い、さっそく浜松駅で購入した駅弁「濱松うなぎ飯」で昼食。でっかい蒲焼きがドカンと景気よくのっかっているあたりはさすが浜松でした。
豊橋からは、119系クモハ119-5107単行の豊川行427Mで終点の豊川へ向かいます。
119系の車内は、クロスシートの背もたれ上部に白いビニールカバーがかかっているほかは国鉄時代とあまり変わりないのが、あの頃でも懐かしい気分でした。
13:43、427Mは豊川に到着。
豊川では特に何もする予定もなかったので、ここまで乗ってきたクモハ119-5107をホームで撮影しただけで、427Mの折り返しとなる430Mで再び豊橋へ戻りました。
ここから静岡までの移動時間を考えても、時間に余裕がありすぎるので、一旦改札を出て喫茶店で涼んでから、再びホームへ戻りました。
飯田線ホームを見ると、ちょうど2本の119系列車が並んで停車中でした。この頃は特に何も考えずにこの並びを撮影しましたが、119系自体が消滅してしまった今となっては、これも貴重な記録になりました。
この日は、15時過ぎに飯田線中部天竜からの117系臨時快速「佐久間レールパーク号」が
到着するので、これを撮ろうと思っていたら、飯田線ホームではなく東海道線ホームに入ってきたので慌てて移動しました。
豊橋や豊川ではこの日あまり撮影者を見かけなかった119系とは対照的に、さすがは人気の形式だけあって、こちらは乗客も撮影者も多かったようでした。
117系の編成両端には大型のヘッドマークが掲げられていましたが、117系はもともと外付け式のヘッドマークの装着をほとんど考えていないと思われる前面形状のため、かなり大きな取付金具を介して取り付けられていました。
豊橋からは311系の5968Mで浜松へ。
さらに浜松からは、211・313系混結の熱海行446Mで静岡へ向かいました。
5968Mは快適な転換クロスシート車でしたが、446Mは全車ロングシート車で車窓も楽しめないので、静岡までの1時間余りの間は、ひたすら前夜の寝不足解消のための爆睡タイムに宛てました。
次回、プチ遠征の思い出、最終回です。
JR浜松工場の一般公開イベント「新幹線なるほど発見デー」の2009年の開催分を見に行った時の思い出、その5です。
2時間半ほど広大な工場内をあちこち見て回り、朝に乗ったのと同じ無料シャトルバスで浜松工場を後にし、浜松駅まで戻ってきました。
「新幹線なるほど発見デー」は期待通りの内容で、このプチ遠征の最大の目的は十分達してしまったので、このまま帰路についてもいいのですが、東京へ戻る列車は当時健在だった、静岡19:30発の373系使用の東京行普通列車338Mと決めているので、浜松から静岡への移動時間や余裕時間を加味しても時間はかなり余っています。
そこで、それまでの間どこで時間をつぶすかということで、浜松駅のすぐそばにある新浜松駅と西鹿島駅を結ぶ遠州鉄道あたりに乗りに行くことも考えましたが、青春18きっぷの有効利用も考え、大した目的があるわけではありませんが、とりあえず飯田線の豊川まで行ってくることに。
こういう気まぐれが気軽にできるのも、18きっぷ利用の旅ならではです。
浜松駅からは311系の豊橋行949Mに乗車。
転換クロスシート車に乗れたのを幸い、さっそく浜松駅で購入した駅弁「濱松うなぎ飯」で昼食。でっかい蒲焼きがドカンと景気よくのっかっているあたりはさすが浜松でした。
豊橋からは、119系クモハ119-5107単行の豊川行427Mで終点の豊川へ向かいます。
119系の車内は、クロスシートの背もたれ上部に白いビニールカバーがかかっているほかは国鉄時代とあまり変わりないのが、あの頃でも懐かしい気分でした。
13:43、427Mは豊川に到着。
豊川では特に何もする予定もなかったので、ここまで乗ってきたクモハ119-5107をホームで撮影しただけで、427Mの折り返しとなる430Mで再び豊橋へ戻りました。
ここから静岡までの移動時間を考えても、時間に余裕がありすぎるので、一旦改札を出て喫茶店で涼んでから、再びホームへ戻りました。
飯田線ホームを見ると、ちょうど2本の119系列車が並んで停車中でした。この頃は特に何も考えずにこの並びを撮影しましたが、119系自体が消滅してしまった今となっては、これも貴重な記録になりました。
この日は、15時過ぎに飯田線中部天竜からの117系臨時快速「佐久間レールパーク号」が
到着するので、これを撮ろうと思っていたら、飯田線ホームではなく東海道線ホームに入ってきたので慌てて移動しました。
豊橋や豊川ではこの日あまり撮影者を見かけなかった119系とは対照的に、さすがは人気の形式だけあって、こちらは乗客も撮影者も多かったようでした。
117系の編成両端には大型のヘッドマークが掲げられていましたが、117系はもともと外付け式のヘッドマークの装着をほとんど考えていないと思われる前面形状のため、かなり大きな取付金具を介して取り付けられていました。
豊橋からは311系の5968Mで浜松へ。
さらに浜松からは、211・313系混結の熱海行446Mで静岡へ向かいました。
5968Mは快適な転換クロスシート車でしたが、446Mは全車ロングシート車で車窓も楽しめないので、静岡までの1時間余りの間は、ひたすら前夜の寝不足解消のための爆睡タイムに宛てました。
次回、プチ遠征の思い出、最終回です。
【鉄道イベントの思い出】浜松工場「新幹線なるほど発見デー」（2009年） その4 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんばんは、gonanaです。
JR浜松工場の一般公開イベント「新幹線なるほど発見デー」の2009年の開催分を見に行った時の思い出、その4です。
前回に引き続き、この年のイベントで屋外で展示されていた車両たちをご紹介します。
今回は在来線車両編です。
浜松工場は、現在は新幹線電車の検査・修繕を行う工場というイメージがありますが、2009年当時は構内に何両かの引退した貴重な在来線車両が保管されており、イベントではこれらの保管車両も展示されていました。
●ED18 2
一旦引退後、ここ浜松工場の入換機として使用され、JR化後に車席復活して飯田線の「トロッコファミリー号」などで活躍し、この時期は再び浜松工場で保管されていました。
結局私は、同機が本線を走行している姿を生で見たり、同機の弾く「トロッコファミリー」号に乗車したりする機会がないまま2度目の引退をしてしまいましたが、この貴重な輸入電機もリニア鉄道館に収蔵されています。
●EF58 157
そもそもこのイベントに行くことを計画したのは、この機関車を見ることができるのではないかという淡い期待があったからで、期待通り姿を見ることができただけでもやって来た甲斐がありました。
ED18同様、現役時代の姿を生で見ることができなかった同機ですが、適度に薄汚れた姿がかえって現役機時代を思わせて、なかなかグッドでした。
前年のこのイベントに登場したのを最後に残念ながら解体されてしまった僚機EF58 122号機の後を追ってしまうのではと心配だった同機ですが、幸いブドウ色塗装やHゴムのない前面窓などの原型に近い姿に復元の上、リニア鉄道館入りしたのはEF58ファンとしてはうれしい限りです。
●DE15 1531
果たして何℃あったのかは覚えていませんが、とにかく暑かったこの日。
工場内の所々にミストシャワーが設置されていたり、場内放送でも繰り返し熱中症対策を呼びかける中、除雪機関車を見て彼らの大活躍する姿を想像して一服の清涼剤を・・・という意図があったかどうかはともかく、JR東海にも除雪機関車が在籍していたのだということを再認識させてくれた展示でしたし、私にとっても除雪機関車を間近でじっくり見る貴重な機会になりました。
残念ながら同機はリニア鉄道館入りすることはできませんでした。
●111系電車 モハ111-1＋モハ110-1
静岡・浜松エリアには縁の深い形式のトップナンバーだけに、車籍がなくなってかなりの時間が経過していたにもかかわらず、この時点まで残っていたのでしょう。
同じ111系のトップナンバーでも、佐久間レールパークで保存されていたクハ111-1はリニア鉄道館で保存されていますが、このモハユニットは保存車に選ばれませんでした。
せっかくこの時点まで残っていたのならクハとセットで保存してほしかったところですが・・・
●117系電車 モハ117＋モハ116（2両とも車番は失念）
この時のイベントに展示された在来線車両のうちで唯一、2009年時点で現役状態にあった車両でした。
なぜか先頭車のないモハユニットだけという謎の状態で展示されていました。
●クモヤ90005
1947年製造の63形電車モハ63638から改造された、73形電車モハ72258をさらに改造して生まれた牽引車。
こういった遍歴があるために、同車の側面には63形電車や73形電車を象徴するパーツの一つだった3段窓が残っていました。
同車はこのイベントの時点から15年も前の1994年に廃車されたというのに、なぜか2009年になっても解体されずに残されていました。
そして、後にモハ63当時の姿に復元の上、リニア鉄道館で保存されることになり、63・73形電車の貴重な保存車両になっています。
●トキ900形 トキ4837
トキ900形は、戦中戦後の貨物輸送に活躍した有蓋車。
(確か)この数年前にここ浜松工場で復元が行われました。
現状はどうなっているのか不明ですが、これも戦中戦後の鉄道車両という意味ではかなり貴重な存在でしょう。
以上、暑い中ではありましたが、現役のN700系から懐かしい国鉄型まで多くの車両を間近に見たり撮ったりすることができ、とても楽しいひと時になりました。
次回、浜松工場をあとに、ちょっと寄り道してから帰路につきます。
JR浜松工場の一般公開イベント「新幹線なるほど発見デー」の2009年の開催分を見に行った時の思い出、その4です。
前回に引き続き、この年のイベントで屋外で展示されていた車両たちをご紹介します。
今回は在来線車両編です。
浜松工場は、現在は新幹線電車の検査・修繕を行う工場というイメージがありますが、2009年当時は構内に何両かの引退した貴重な在来線車両が保管されており、イベントではこれらの保管車両も展示されていました。
●ED18 2
一旦引退後、ここ浜松工場の入換機として使用され、JR化後に車席復活して飯田線の「トロッコファミリー号」などで活躍し、この時期は再び浜松工場で保管されていました。
結局私は、同機が本線を走行している姿を生で見たり、同機の弾く「トロッコファミリー」号に乗車したりする機会がないまま2度目の引退をしてしまいましたが、この貴重な輸入電機もリニア鉄道館に収蔵されています。
●EF58 157
そもそもこのイベントに行くことを計画したのは、この機関車を見ることができるのではないかという淡い期待があったからで、期待通り姿を見ることができただけでもやって来た甲斐がありました。
ED18同様、現役時代の姿を生で見ることができなかった同機ですが、適度に薄汚れた姿がかえって現役機時代を思わせて、なかなかグッドでした。
前年のこのイベントに登場したのを最後に残念ながら解体されてしまった僚機EF58 122号機の後を追ってしまうのではと心配だった同機ですが、幸いブドウ色塗装やHゴムのない前面窓などの原型に近い姿に復元の上、リニア鉄道館入りしたのはEF58ファンとしてはうれしい限りです。
●DE15 1531
果たして何℃あったのかは覚えていませんが、とにかく暑かったこの日。
工場内の所々にミストシャワーが設置されていたり、場内放送でも繰り返し熱中症対策を呼びかける中、除雪機関車を見て彼らの大活躍する姿を想像して一服の清涼剤を・・・という意図があったかどうかはともかく、JR東海にも除雪機関車が在籍していたのだということを再認識させてくれた展示でしたし、私にとっても除雪機関車を間近でじっくり見る貴重な機会になりました。
残念ながら同機はリニア鉄道館入りすることはできませんでした。
●111系電車 モハ111-1＋モハ110-1
静岡・浜松エリアには縁の深い形式のトップナンバーだけに、車籍がなくなってかなりの時間が経過していたにもかかわらず、この時点まで残っていたのでしょう。
同じ111系のトップナンバーでも、佐久間レールパークで保存されていたクハ111-1はリニア鉄道館で保存されていますが、このモハユニットは保存車に選ばれませんでした。
せっかくこの時点まで残っていたのならクハとセットで保存してほしかったところですが・・・
●117系電車 モハ117＋モハ116（2両とも車番は失念）
この時のイベントに展示された在来線車両のうちで唯一、2009年時点で現役状態にあった車両でした。
なぜか先頭車のないモハユニットだけという謎の状態で展示されていました。
●クモヤ90005
1947年製造の63形電車モハ63638から改造された、73形電車モハ72258をさらに改造して生まれた牽引車。
こういった遍歴があるために、同車の側面には63形電車や73形電車を象徴するパーツの一つだった3段窓が残っていました。
同車はこのイベントの時点から15年も前の1994年に廃車されたというのに、なぜか2009年になっても解体されずに残されていました。
そして、後にモハ63当時の姿に復元の上、リニア鉄道館で保存されることになり、63・73形電車の貴重な保存車両になっています。
●トキ900形 トキ4837
トキ900形は、戦中戦後の貨物輸送に活躍した有蓋車。
(確か)この数年前にここ浜松工場で復元が行われました。
現状はどうなっているのか不明ですが、これも戦中戦後の鉄道車両という意味ではかなり貴重な存在でしょう。
以上、暑い中ではありましたが、現役のN700系から懐かしい国鉄型まで多くの車両を間近に見たり撮ったりすることができ、とても楽しいひと時になりました。
次回、浜松工場をあとに、ちょっと寄り道してから帰路につきます。
【鉄道イベントの思い出】浜松工場「新幹線なるほど発見デー」（2009年） その3 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんばんは、gonanaです。
JR浜松工場の一般公開イベント「新幹線なるほど発見デー」の2009年の開催分を見に行った時の思い出、その3です。
今回と次回は、この年のイベントで屋外で展示されていた車両たちをご紹介します。
今回はそのうちの新幹線電車編です。
●0系 22-86
「初代新幹線」0系の東京方先頭車。
0系は前年12月に山陽新幹線区間も含めて現役を終えていましたが、2020年現在も私にとって新幹線といったらやっぱり0系というイメージは変わりません。
展示されていた同社は引退してから月日が経過したこともあってか、少々傷みが目立つのが残念でしたが、大窓の0系初期車が残っていたことに意義があったと思います。
同車と（おそらく）同じ編成で、新大阪・博多方の先頭車を務めていた21形の21-86は、食堂車36形やビュッフェ車37形、グリーン車16形とともにリニア鉄道館に収蔵され現在も見ることができますが、この22-86号車は残念ながら博物館入りを果たせませんでした。
●100系 123-1・168-9001
2階建て車を組み込んでいた100系の博多方先頭車123形の量産車トップナンバーと、2階建て食堂車168形の試作車。
こちらも東海道新幹線での運用終了から数年の時が経過していて、2009年の段階でも懐かしさを覚える存在になっていました。
現役時代は別々の編成に組み込まれていた2両ですが、後に両車ともリニア鉄道館入りしています。
●923系 T4編成
現在も現役の「ドクターイエロー」。T4編成はJR東海所属ということで展示されていたのでしょう。
やっぱりドクターイエローはイベントでも人気の的で、家族連れを中心に多くの人が撮影や観察を楽しんでいました。
でも、人気車両の割に展示場所が今一つ良くなく、編成全体をきれいに眺められないのが残念といえば残念でした。
●300系 322-9001
「のぞみ」の初代車両300系の東京方先頭車322形の試作車。
300系自体は2009年の段階ではぎりぎり現役車が残っていた状況でしたが、この車両はすでに廃車されていました。
この車両もやはりリニア鉄道館入りを果たしています。
●955形 955-6
700系の試作車的な存在だった試験車、通称「300X」の東京方先頭車。
同じ「300X」の博多方先頭車は、JR東日本の「STAR21」やJR西日本の「WIN350」のそれぞれ先頭車1両ずつとともに米原駅近くで保存されているのは知っていましたが、もう一方の先頭車もここにいたとは知りませんでした。
車体には、1995年に当時の世界最高時速を記録した時のステッカーが残っていました。
この車両もリニア鉄道館入りしています。
この他に、子供向けの車掌体験や運転台見学のため、N700系や300系が展示されていました。
次回は在来線車両編です。
JR浜松工場の一般公開イベント「新幹線なるほど発見デー」の2009年の開催分を見に行った時の思い出、その3です。
今回と次回は、この年のイベントで屋外で展示されていた車両たちをご紹介します。
今回はそのうちの新幹線電車編です。
●0系 22-86
「初代新幹線」0系の東京方先頭車。
0系は前年12月に山陽新幹線区間も含めて現役を終えていましたが、2020年現在も私にとって新幹線といったらやっぱり0系というイメージは変わりません。
展示されていた同社は引退してから月日が経過したこともあってか、少々傷みが目立つのが残念でしたが、大窓の0系初期車が残っていたことに意義があったと思います。
同車と（おそらく）同じ編成で、新大阪・博多方の先頭車を務めていた21形の21-86は、食堂車36形やビュッフェ車37形、グリーン車16形とともにリニア鉄道館に収蔵され現在も見ることができますが、この22-86号車は残念ながら博物館入りを果たせませんでした。
●100系 123-1・168-9001
2階建て車を組み込んでいた100系の博多方先頭車123形の量産車トップナンバーと、2階建て食堂車168形の試作車。
こちらも東海道新幹線での運用終了から数年の時が経過していて、2009年の段階でも懐かしさを覚える存在になっていました。
現役時代は別々の編成に組み込まれていた2両ですが、後に両車ともリニア鉄道館入りしています。
●923系 T4編成
現在も現役の「ドクターイエロー」。T4編成はJR東海所属ということで展示されていたのでしょう。
やっぱりドクターイエローはイベントでも人気の的で、家族連れを中心に多くの人が撮影や観察を楽しんでいました。
でも、人気車両の割に展示場所が今一つ良くなく、編成全体をきれいに眺められないのが残念といえば残念でした。
●300系 322-9001
「のぞみ」の初代車両300系の東京方先頭車322形の試作車。
300系自体は2009年の段階ではぎりぎり現役車が残っていた状況でしたが、この車両はすでに廃車されていました。
この車両もやはりリニア鉄道館入りを果たしています。
●955形 955-6
700系の試作車的な存在だった試験車、通称「300X」の東京方先頭車。
同じ「300X」の博多方先頭車は、JR東日本の「STAR21」やJR西日本の「WIN350」のそれぞれ先頭車1両ずつとともに米原駅近くで保存されているのは知っていましたが、もう一方の先頭車もここにいたとは知りませんでした。
車体には、1995年に当時の世界最高時速を記録した時のステッカーが残っていました。
この車両もリニア鉄道館入りしています。
この他に、子供向けの車掌体験や運転台見学のため、N700系や300系が展示されていました。
次回は在来線車両編です。
【鉄道イベントの思い出】浜松工場「新幹線なるほど発見デー」（2009年） その2 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
JR浜松工場一般公開「新幹線なるほど発見デー」の2009年開催の時の見学の思い出、その2です。
東京駅から乗車した「ムーンライトながら」を下車した岐阜から折り返し乗車した、117系の区間快速で8:25、浜松駅に到着しました。
ここからイベント会場の浜松工場へは、前日とこの日のイベント当日のみ運転される無料シャトルバスで向かうことになります。
浜松駅を出て、駅前(といっても少し歩きますが…)の臨時バス乗り場にはすでに何台ものバスが列をなして止まっていました。
私がバス乗り場に到着した8時半過ぎの時点でも、もう乗り場には乗車待ちの列ができていましたが、幸い10分もしないでバスに乗ることができ、9時前には工場の入口に到着。
しばらくバスに乗ったままで待たされましたが、9:15頃には早くも開場になったようで、バスに乗ったまま工場の敷地内へ入りました。
そして工場内に入っていくバスの車窓からは、構内の片隅に1両ポツンと留置されていた165系急行型電車のグリーン車サロ165-106の姿を見ることができました。
この車両、1996年の急行改め特急「東海」と「大垣夜行」の165系から373系への置き換えまで活躍し、廃車後も浜松工場で保管されていた車両で、私も「大垣夜行」で一度乗車経験のある車両でした。
バスの座席に座った状態だと前席の背もたれが邪魔でしたが、たまたま「どうぞ撮ってください」と言わんばかりの位置でバスが入場待ちの停車をしてくれたおかげで、私も含め数人の乗客が窓の外のサロを撮影していました。
バスの窓越しでも、同車の簡易運転台が設置されている側の妻面や、「東海」からの引退直前に復元された淡緑色のグリーン車帯が残る側面もばっちり見る（撮る）ことができました。
車窓から見た限りでは、同車の車体は扉付近などに少々色褪せが見られたものの、廃車からこの時点ですでに13年あまりが経過しているとは思えないほど状態は良いように感じました。
この時のサロ165-106は正式な展示車両ではなかったので、近くでの撮影ができなかったのが残念でしたが、その後同車は2011年オープンの「リニア鉄道館」に収蔵され、今も展示されているのが嬉しいところです。ただし、展示位置の関係でせっかくの特徴ある側面が見学しにくいのが難点ですが・・・
やっとシャトルバスを降り、受付でうちわやパンフレットなどをもらい、いよいよ工場内へ入ります。
この日の浜松は好天に恵まれ、気温もかなり上がって暑い一日でした。
会場内では、あちこちに設置されたミストシャワーからはミスとが出ていて、場内放送でも時折熱中症対策を呼び掛ける放送がなされていました。
そんな中、まずは「ひかりひろば」の名がつけられていた検修庫へ。
建屋内には、N700系の先行試作車Z0編成が１両ずつに編成をバラされた状態で展示されていて、検修庫内での一番のイベントの車体上げ実演でもこの中の1両が使用されたようです。
検修庫内ではグッズ販売も行われていましたが、見事に新幹線グッズばかりで私目線でのめぼしいグッズが見当たらないので、買わずに撤収しました。
次回は屋外の展示車両、新幹線車両編です。
JR浜松工場一般公開「新幹線なるほど発見デー」の2009年開催の時の見学の思い出、その2です。
東京駅から乗車した「ムーンライトながら」を下車した岐阜から折り返し乗車した、117系の区間快速で8:25、浜松駅に到着しました。
ここからイベント会場の浜松工場へは、前日とこの日のイベント当日のみ運転される無料シャトルバスで向かうことになります。
浜松駅を出て、駅前(といっても少し歩きますが…)の臨時バス乗り場にはすでに何台ものバスが列をなして止まっていました。
私がバス乗り場に到着した8時半過ぎの時点でも、もう乗り場には乗車待ちの列ができていましたが、幸い10分もしないでバスに乗ることができ、9時前には工場の入口に到着。
しばらくバスに乗ったままで待たされましたが、9:15頃には早くも開場になったようで、バスに乗ったまま工場の敷地内へ入りました。
そして工場内に入っていくバスの車窓からは、構内の片隅に1両ポツンと留置されていた165系急行型電車のグリーン車サロ165-106の姿を見ることができました。
この車両、1996年の急行改め特急「東海」と「大垣夜行」の165系から373系への置き換えまで活躍し、廃車後も浜松工場で保管されていた車両で、私も「大垣夜行」で一度乗車経験のある車両でした。
バスの座席に座った状態だと前席の背もたれが邪魔でしたが、たまたま「どうぞ撮ってください」と言わんばかりの位置でバスが入場待ちの停車をしてくれたおかげで、私も含め数人の乗客が窓の外のサロを撮影していました。
バスの窓越しでも、同車の簡易運転台が設置されている側の妻面や、「東海」からの引退直前に復元された淡緑色のグリーン車帯が残る側面もばっちり見る（撮る）ことができました。
車窓から見た限りでは、同車の車体は扉付近などに少々色褪せが見られたものの、廃車からこの時点ですでに13年あまりが経過しているとは思えないほど状態は良いように感じました。
この時のサロ165-106は正式な展示車両ではなかったので、近くでの撮影ができなかったのが残念でしたが、その後同車は2011年オープンの「リニア鉄道館」に収蔵され、今も展示されているのが嬉しいところです。ただし、展示位置の関係でせっかくの特徴ある側面が見学しにくいのが難点ですが・・・
やっとシャトルバスを降り、受付でうちわやパンフレットなどをもらい、いよいよ工場内へ入ります。
この日の浜松は好天に恵まれ、気温もかなり上がって暑い一日でした。
会場内では、あちこちに設置されたミストシャワーからはミスとが出ていて、場内放送でも時折熱中症対策を呼び掛ける放送がなされていました。
そんな中、まずは「ひかりひろば」の名がつけられていた検修庫へ。
建屋内には、N700系の先行試作車Z0編成が１両ずつに編成をバラされた状態で展示されていて、検修庫内での一番のイベントの車体上げ実演でもこの中の1両が使用されたようです。
検修庫内ではグッズ販売も行われていましたが、見事に新幹線グッズばかりで私目線でのめぼしいグッズが見当たらないので、買わずに撤収しました。
次回は屋外の展示車両、新幹線車両編です。
【鉄道イベントの思い出】浜松工場「新幹線なるほど発見デー」（2009年） その1 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
「鉄道イベントの思い出」シリーズ、今回からは、JR東海浜松工場での毎年恒例の一般公開イベント「新幹線なるほど発見デー」の、ちょうど今から11年前の2009年に開催された時に出かけた時の思い出を書いていきます。
浜松工場は主に東海道新幹線車両の検査・修繕を行っている車両工場で、もちろんこの一般公開の主役も新幹線車両ですが、私が訪れた2009年のイベントではその他に在来線の貴重な車両たちの展示もあり、これも大きな楽しみでした。
そんなイベントの様子を、その行き帰りの乗り鉄の様子も含めて書いていきたいと思います。
2009年7月25日の夜、この日から2日間にわたって開催された「新幹線なるほど発見デー」を見に行くための、浜松へのプチ遠征に出発しました。
自宅最寄り駅を19時半頃と、東京駅から乗車する「ムーンライトながら」(以下、「ながら」と略します)の発車時刻より早めに出発。
そして、まっすぐ東京駅へは向かわず、まずは上野へ向かいました。
その理由は、当時まだ健在だったブルトレ「あけぼの」を上野駅で撮影することでした。
「あけぼの」の発車する上野駅13番線には、定期運転終了の頃よりはかなり少ないものの同じように撮影している人もちらほら見かけました。
途中の長岡まで「あけぼの」を牽引するEF64は、通常は当時の長岡運転所の1000番台が牽引するところ、この頃時としてやはり当時の高崎運転所所属の0番台機が牽引することがあり、この時もそれを期待しましたが、実際のこの日の牽引は通常通り長岡の1052号機でした。
また、機関車次位の電源車カニ24では、当時すでに希少な荷物積み込み作業にも遭遇し、こんな風景も思い出の一コマになっています。
「あけぼの」の発車を見送り、少々駅ナカで時間をつぶして、22時を少し回った頃に東京駅へ移動。
当時の「ながら」の東京駅10番線入線は22:56だったのでこれでも少し早目ですが、それは「ながら」入線前に地下の京葉線ホームへ向かうため。
その目的は、この日の朝に某「夢の国」へ向かう北陸地方の団体客を乗せて上京し、夜になって地元への帰路に就く団体客を迎えに回送中のJR西日本金沢運転所（当時）の489系国鉄色車。
当時は489系最後の定期運用でもあった急行「能登」が健在だったので、上野駅では日常的に見られた489系でしたが、地下ホームとはいえ東京駅にやってくるのはこの日のような「夢の国」関連の団体列車の時くらいでレアな状況ではありましたが、この夜この回送を撮影に来ていたファンはほとんど見かけませんでした。
やはり都内で４８９系を見る(撮る)なら上野駅が一番だったからでしょうかね。
舞浜駅へ向かう489系が発車した後、「ながら」の発車する10番線へ移動。
「ながら」の入線を待つ間に、隣の9番線には373系の静岡発普通338Mが到着。
翌日は帰りにこの列車のお世話になることになります。
22:56、定刻に「ながら」入線。
「ながら」は、この年の春の臨時列車への格下げとともに、使用車両がそれまでの373系から183・189系国鉄色車に変更されていました。
そのことと、私と同じような鉄道ファンも多数乗車するだけあって、489系とはうって変わって撮影者多数でした。
4号車のモハ188-30に乗車したところで、「ながら」は東京駅を23:10の定刻に発車しました。
この日の下り「ながら」の東京発車時点での乗車率は6～7割くらいでした。
前身の「大垣夜行」時代も含め、「ながら」ではいつものようにあまり眠れずにいる中、2:45に今回の目的地浜松駅に到着。
しかし、こんな時間に下車したところでこの日のイベントの開始時刻は10時（の予定）とまだ間があり、それまでの間どこかに行くあてがあるわけでもないので、26分停車の間にホームに出て外の空気を吸っただけで再び車内へ戻り、岐阜まで引き続き「ながら」で下ります。
そして夜が明けた5:44着の岐阜で「ながら」を下車。
ここで折り返して浜松へ戻るため、すぐに上りホームへ移動します。（この日は青春18きっぷを利用しての旅のため、改札を出ずに折り返しても無問題です）
岐阜からは、6:09発の浜松行区間快速5700F列車で浜松へ向かいました。
この列車は117系の8両編成（確かうち4両は豊橋まで）での運転で、117系の乗り心地を堪能しつつ浜松まで乗り換えなしで向かえる、この日のプチ遠征にはもってこいの列車でした。
8:25、5700Fは浜松駅に定刻到着。
次回、浜松駅前から送迎バスに乗車して浜松工場へ向かいます。
「鉄道イベントの思い出」シリーズ、今回からは、JR東海浜松工場での毎年恒例の一般公開イベント「新幹線なるほど発見デー」の、ちょうど今から11年前の2009年に開催された時に出かけた時の思い出を書いていきます。
浜松工場は主に東海道新幹線車両の検査・修繕を行っている車両工場で、もちろんこの一般公開の主役も新幹線車両ですが、私が訪れた2009年のイベントではその他に在来線の貴重な車両たちの展示もあり、これも大きな楽しみでした。
そんなイベントの様子を、その行き帰りの乗り鉄の様子も含めて書いていきたいと思います。
2009年7月25日の夜、この日から2日間にわたって開催された「新幹線なるほど発見デー」を見に行くための、浜松へのプチ遠征に出発しました。
自宅最寄り駅を19時半頃と、東京駅から乗車する「ムーンライトながら」(以下、「ながら」と略します)の発車時刻より早めに出発。
そして、まっすぐ東京駅へは向かわず、まずは上野へ向かいました。
その理由は、当時まだ健在だったブルトレ「あけぼの」を上野駅で撮影することでした。
「あけぼの」の発車する上野駅13番線には、定期運転終了の頃よりはかなり少ないものの同じように撮影している人もちらほら見かけました。
途中の長岡まで「あけぼの」を牽引するEF64は、通常は当時の長岡運転所の1000番台が牽引するところ、この頃時としてやはり当時の高崎運転所所属の0番台機が牽引することがあり、この時もそれを期待しましたが、実際のこの日の牽引は通常通り長岡の1052号機でした。
また、機関車次位の電源車カニ24では、当時すでに希少な荷物積み込み作業にも遭遇し、こんな風景も思い出の一コマになっています。
「あけぼの」の発車を見送り、少々駅ナカで時間をつぶして、22時を少し回った頃に東京駅へ移動。
当時の「ながら」の東京駅10番線入線は22:56だったのでこれでも少し早目ですが、それは「ながら」入線前に地下の京葉線ホームへ向かうため。
その目的は、この日の朝に某「夢の国」へ向かう北陸地方の団体客を乗せて上京し、夜になって地元への帰路に就く団体客を迎えに回送中のJR西日本金沢運転所（当時）の489系国鉄色車。
当時は489系最後の定期運用でもあった急行「能登」が健在だったので、上野駅では日常的に見られた489系でしたが、地下ホームとはいえ東京駅にやってくるのはこの日のような「夢の国」関連の団体列車の時くらいでレアな状況ではありましたが、この夜この回送を撮影に来ていたファンはほとんど見かけませんでした。
やはり都内で４８９系を見る(撮る)なら上野駅が一番だったからでしょうかね。
舞浜駅へ向かう489系が発車した後、「ながら」の発車する10番線へ移動。
「ながら」の入線を待つ間に、隣の9番線には373系の静岡発普通338Mが到着。
翌日は帰りにこの列車のお世話になることになります。
22:56、定刻に「ながら」入線。
「ながら」は、この年の春の臨時列車への格下げとともに、使用車両がそれまでの373系から183・189系国鉄色車に変更されていました。
そのことと、私と同じような鉄道ファンも多数乗車するだけあって、489系とはうって変わって撮影者多数でした。
4号車のモハ188-30に乗車したところで、「ながら」は東京駅を23:10の定刻に発車しました。
この日の下り「ながら」の東京発車時点での乗車率は6～7割くらいでした。
前身の「大垣夜行」時代も含め、「ながら」ではいつものようにあまり眠れずにいる中、2:45に今回の目的地浜松駅に到着。
しかし、こんな時間に下車したところでこの日のイベントの開始時刻は10時（の予定）とまだ間があり、それまでの間どこかに行くあてがあるわけでもないので、26分停車の間にホームに出て外の空気を吸っただけで再び車内へ戻り、岐阜まで引き続き「ながら」で下ります。
そして夜が明けた5:44着の岐阜で「ながら」を下車。
ここで折り返して浜松へ戻るため、すぐに上りホームへ移動します。（この日は青春18きっぷを利用しての旅のため、改札を出ずに折り返しても無問題です）
岐阜からは、6:09発の浜松行区間快速5700F列車で浜松へ向かいました。
この列車は117系の8両編成（確かうち4両は豊橋まで）での運転で、117系の乗り心地を堪能しつつ浜松まで乗り換えなしで向かえる、この日のプチ遠征にはもってこいの列車でした。
8:25、5700Fは浜松駅に定刻到着。
次回、浜松駅前から送迎バスに乗車して浜松工場へ向かいます。
なぁんか、実感ないねぇ・・・ [日々のあれこれ&つぶやき]
こんばんは、gonanaです。
本日のお題：夏が来た!!」と思う瞬間
会社の夏休み期間にどこへ行くか検討したり、きっぷや指定券などを手配しに行くときですかね。
もともと海水浴やマリンスポーツ、その他夏に盛んになるスポーツやリゾート、年中行事を楽しむ習慣がほとんどないので、これまで思い切り夏を楽しんだ経験というのが、実はあまりありません。
それでも以前は、学校が夏休みに入ったり、アイスクリームなどの冷たいスイーツを頻繁に食べたり、「27時間テレビ」や「あなたの知らない世界」などのテレビ番組が放送されたりすると夏の到来を実感したものですが、今ではそれもないですからね・・・
また、今勤めている会社は季節商品を扱っているわけではないし、繁忙期・閑散期が生じる業務も特にないので、社会人になってからというもの、正直季節や様々な年中行事に対する感覚が鈍りがちです。
これには、子供がいないため、学校や幼稚園などの行事で季節を感じることもないのも大きく影響している気がします。
思い出してみると、昔は夏に限らず新しい季節の到来を感じる感覚が今より格段に敏感だったし、季節を感じさせる物や現象も今より多かった気がしますが、今ではそういった感覚もかなりさび付いてしまった感じがします。
ましてや今年は例の騒動のせいで、季節ごとの恒例行事や風物詩になるようなイベントも中止が相次ぎ、それらのニュースで季節を感じる機会も奪われているのが現実で、何だか例の騒動にさんざん振り回された挙句、気がついたら2020年も半分過ぎてしまった印象があります。
しかも近年の今頃なら今日ぐらいの時点では猛暑日や真夏日がもう何日も続いて大変、という状況になっているのに、今年はそれもほとんどなく、あと一週間で7月も終わるというのに、いまだに「夏が来た!!」という実感がわかないんですよねぇ・・・
ホント、この数か月世界をグチャグチャにかき乱した例のあれに、「俺たちの2020年を返せ!!」と、心の中で最大限の大声を張り上げて怒鳴りたい気分ですね。
本日のお題：夏が来た!!」と思う瞬間
会社の夏休み期間にどこへ行くか検討したり、きっぷや指定券などを手配しに行くときですかね。
もともと海水浴やマリンスポーツ、その他夏に盛んになるスポーツやリゾート、年中行事を楽しむ習慣がほとんどないので、これまで思い切り夏を楽しんだ経験というのが、実はあまりありません。
それでも以前は、学校が夏休みに入ったり、アイスクリームなどの冷たいスイーツを頻繁に食べたり、「27時間テレビ」や「あなたの知らない世界」などのテレビ番組が放送されたりすると夏の到来を実感したものですが、今ではそれもないですからね・・・
また、今勤めている会社は季節商品を扱っているわけではないし、繁忙期・閑散期が生じる業務も特にないので、社会人になってからというもの、正直季節や様々な年中行事に対する感覚が鈍りがちです。
これには、子供がいないため、学校や幼稚園などの行事で季節を感じることもないのも大きく影響している気がします。
思い出してみると、昔は夏に限らず新しい季節の到来を感じる感覚が今より格段に敏感だったし、季節を感じさせる物や現象も今より多かった気がしますが、今ではそういった感覚もかなりさび付いてしまった感じがします。
ましてや今年は例の騒動のせいで、季節ごとの恒例行事や風物詩になるようなイベントも中止が相次ぎ、それらのニュースで季節を感じる機会も奪われているのが現実で、何だか例の騒動にさんざん振り回された挙句、気がついたら2020年も半分過ぎてしまった印象があります。
しかも近年の今頃なら今日ぐらいの時点では猛暑日や真夏日がもう何日も続いて大変、という状況になっているのに、今年はそれもほとんどなく、あと一週間で7月も終わるというのに、いまだに「夏が来た!!」という実感がわかないんですよねぇ・・・
ホント、この数か月世界をグチャグチャにかき乱した例のあれに、「俺たちの2020年を返せ!!」と、心の中で最大限の大声を張り上げて怒鳴りたい気分ですね。
【妄想シリーズ】北海道の鉄軌道 脳内乗りつぶし旅 7・8日目 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
昨日から発売が開始されたJR北海道の「HOKKAIDO LOVE！ 6日間周遊パス」や通年発売の「北海道フリーパス」を使った北海道の鉄軌道全線脳内乗りつぶし旅、最終回の今回は7・8日目編です。
道東方面の路線（といっても今や釧網本線と根室本線しかありませんが・・・）を踏破した翌日（7日目）は、JR北海道で残る未乗車線区の富良野線と留萌本線の踏破に向かいます。（ちなみにこの両線、リアルでも未踏破の路線です）
この日のスタートは、札幌6:56発の網走行特急「オホーツク1号」。
今や貴重になった国鉄型ディーゼル特急の乗り心地を味わいつつ8:32に到着した旭川で乗り継ぐのは、10:00発の富良野線「富良野・美瑛ノロッコ1号」。
ここまで観光的要素の濃い列車にはなかなか乗れずにいましたが、せめてここだけでもと組み込んでみました。（このため、このプランは7日目が「富良野・美瑛ノロッコ」の運転日と重なる日程で旅することを想定しています）
トロッコ車両からの沿線風景とさわやかな風を感じながら富良野駅に11:31に到着。これで富良野線も全線踏破し、残る道内のJRの未踏破の路線は留萌本線だけになりました。
富良野13:19発の普通列車で戻った旭川で乗り継ぐ、函館本線の同駅15:14発の列車はその留萌本線への直通列車。
途中の深川駅から留萌本線に入り、17:07に終点の留萌駅に到着したところでJR北海道の新幹線・在来線は全線踏破となりました。
この先の増毛駅までの区間も、札沼線の北海道医療大学ー新十津川感と同様、踏破を果たせないまま廃止となってしまいました。
留萌で1時間ほどを過ごし、18:19発の深川行でもと来た道を戻ります。
深川には19:15に到着し、すぐ接続する19:19発の特急「カムイ44号」に乗車。「カムイ」の乗車によって、JR北海道の定期特急列車全愛称名乗りつぶしというもう一つの目標も達成することになります。
終点の札幌には20：25に到着。この日はここで終了となります。
最終日の8日目は、朝から昼過ぎまで札幌市営地下鉄と札幌市電の乗り鉄に充てます。（それまでの間にも、札幌で時間が取れれば、適宜一部区間だけでも乗車します）
今回、地下鉄と市電（函館も含む）の乗りつぶしルートは具体的に決めませんでしたが、もしこのプランで実際に乗り鉄旅をするならば、札幌の地下鉄と市電の乗り継ぎをいかに効率よくこなして全線踏破するかもポイントの一つになるかもしれません。
そして、どこかの駅か停留所で北海道の鉄軌道全線の乗りつぶしを達成した後、札幌14:38発の特急「北斗16号」で新函館北斗駅へ。
さらに新函館北斗18:40発の新幹線「はやぶさ48号」で北海道を離れ、東京駅に23:04に到着したところで、この脳内乗り鉄旅はゴールとなります。
あくまでも北海道の鉄道・軌道の全線を短期間で踏破することにこだわったため、実際に旅しようとするとややハードな行程になりそうな感じがありますし、観光の要素やそれぞれの街の風景やグルメを味わうという要素もあまり組み込めていません。
そして現状ではなかなか気軽に北海道へ、という雰囲気出ないのが何とも悔やまれます。
しかし、いろいろな事が落ち着いて、大手を振って旅ができる環境になった暁には、一度チャレンジしてみたい旅でもあります。
そういうタイミングが来るまで、せめて、いろいろと妄想を膨らませていたいと思っています。
昨日から発売が開始されたJR北海道の「HOKKAIDO LOVE！ 6日間周遊パス」や通年発売の「北海道フリーパス」を使った北海道の鉄軌道全線脳内乗りつぶし旅、最終回の今回は7・8日目編です。
道東方面の路線（といっても今や釧網本線と根室本線しかありませんが・・・）を踏破した翌日（7日目）は、JR北海道で残る未乗車線区の富良野線と留萌本線の踏破に向かいます。（ちなみにこの両線、リアルでも未踏破の路線です）
この日のスタートは、札幌6:56発の網走行特急「オホーツク1号」。
今や貴重になった国鉄型ディーゼル特急の乗り心地を味わいつつ8:32に到着した旭川で乗り継ぐのは、10:00発の富良野線「富良野・美瑛ノロッコ1号」。
ここまで観光的要素の濃い列車にはなかなか乗れずにいましたが、せめてここだけでもと組み込んでみました。（このため、このプランは7日目が「富良野・美瑛ノロッコ」の運転日と重なる日程で旅することを想定しています）
トロッコ車両からの沿線風景とさわやかな風を感じながら富良野駅に11:31に到着。これで富良野線も全線踏破し、残る道内のJRの未踏破の路線は留萌本線だけになりました。
富良野13:19発の普通列車で戻った旭川で乗り継ぐ、函館本線の同駅15:14発の列車はその留萌本線への直通列車。
途中の深川駅から留萌本線に入り、17:07に終点の留萌駅に到着したところでJR北海道の新幹線・在来線は全線踏破となりました。
この先の増毛駅までの区間も、札沼線の北海道医療大学ー新十津川感と同様、踏破を果たせないまま廃止となってしまいました。
留萌で1時間ほどを過ごし、18:19発の深川行でもと来た道を戻ります。
深川には19:15に到着し、すぐ接続する19:19発の特急「カムイ44号」に乗車。「カムイ」の乗車によって、JR北海道の定期特急列車全愛称名乗りつぶしというもう一つの目標も達成することになります。
終点の札幌には20：25に到着。この日はここで終了となります。
最終日の8日目は、朝から昼過ぎまで札幌市営地下鉄と札幌市電の乗り鉄に充てます。（それまでの間にも、札幌で時間が取れれば、適宜一部区間だけでも乗車します）
今回、地下鉄と市電（函館も含む）の乗りつぶしルートは具体的に決めませんでしたが、もしこのプランで実際に乗り鉄旅をするならば、札幌の地下鉄と市電の乗り継ぎをいかに効率よくこなして全線踏破するかもポイントの一つになるかもしれません。
そして、どこかの駅か停留所で北海道の鉄軌道全線の乗りつぶしを達成した後、札幌14:38発の特急「北斗16号」で新函館北斗駅へ。
さらに新函館北斗18:40発の新幹線「はやぶさ48号」で北海道を離れ、東京駅に23:04に到着したところで、この脳内乗り鉄旅はゴールとなります。
あくまでも北海道の鉄道・軌道の全線を短期間で踏破することにこだわったため、実際に旅しようとするとややハードな行程になりそうな感じがありますし、観光の要素やそれぞれの街の風景やグルメを味わうという要素もあまり組み込めていません。
そして現状ではなかなか気軽に北海道へ、という雰囲気出ないのが何とも悔やまれます。
しかし、いろいろな事が落ち着いて、大手を振って旅ができる環境になった暁には、一度チャレンジしてみたい旅でもあります。
そういうタイミングが来るまで、せめて、いろいろと妄想を膨らませていたいと思っています。
【妄想シリーズ】北海道の鉄軌道 脳内乗りつぶし旅 5・6日目 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんばんは、gonanaです。
北海道の鉄軌道全線の脳内乗りつぶし旅、今回は5・6日目編です。
一日がかりの日高本線往復をこなして、旭川で宿泊した翌日の5日目は他の日よりもややゆっくり目のスタート。
この日はいずれも比較的長時間、特急3本を乗り継ぐだけのシンプルな行程です。
乗り鉄スタートの列車は旭川駅9:00発の宗谷本線特急「宗谷1号」ですが、この列車は札幌市発で、前日の宿泊先を札幌にすれば札幌ー稚内の全区間乗車も可能。
確か昼行特急の最長距離列車の乗車を優先するか、宿泊先のバラエティーと朝のゆとりを優先するか、悩みどころかもしれません。
「宗谷1号」は終点稚内に12:40到着。最北端に近いここまでやって来たという感動に浸りたいところですが、この後の行程のこともありわずか21分後の13:01発特急「サロベツ」ですぐに折り返します。
愛称と運転区間こそ違うものの（おそらく）「宗谷」と同一車両のキハ261系で先ほど通って来た道を通り、旭川に16:48に戻りました。
そして早くもこの日ラストの乗車列車は、旭川17:05発の石北本線特急「大雪3号」。
「大雪」といえば私にはいまだに14系寝台車＋座席車の夜行急行のイメージが強いですが、乗車する「大雪3号」の車窓は日も暮れていき、夜に向かいます。
そして網走駅に20:49に到着してこの日は終了です。
翌日（6日目）は網走6:41発の釧網本線釧路行でスタート。
釧網本線は私自身、リアルでも未乗車なので、途中下車したり周辺を観光したい駅もありますが、このプランでは残念ながらその余裕はなく、車窓や駅停車時間中のお楽しみにとどまるのが残念です。
釧路には10時ちょうどに到着、ここからは11:22発の根室本線快速「ノサップ」で根室へ向かいます。
「ノサップ」は根室駅に13:22到着。この日の宿泊地は札幌なので、13:35発の普通列車釧路行で折り返せば釧路で「おおぞら10号」に接続しますが、札幌に早く到着できるとはいえ、さすがに根室滞在が13分というのも短すぎるので、1本後の根室16:12発の普通釧路行で折り返すことにします。
根室駅周辺などで少し観光をしてから根室を出発、18:51着の釧路では8分の接続で札幌行最終特急「おおぞら12号」に乗り換え、札幌駅に22:58に到着したところでこの日は終了となります。
次回は最終回、7・8日目編です。
北海道の鉄軌道全線の脳内乗りつぶし旅、今回は5・6日目編です。
一日がかりの日高本線往復をこなして、旭川で宿泊した翌日の5日目は他の日よりもややゆっくり目のスタート。
この日はいずれも比較的長時間、特急3本を乗り継ぐだけのシンプルな行程です。
乗り鉄スタートの列車は旭川駅9:00発の宗谷本線特急「宗谷1号」ですが、この列車は札幌市発で、前日の宿泊先を札幌にすれば札幌ー稚内の全区間乗車も可能。
確か昼行特急の最長距離列車の乗車を優先するか、宿泊先のバラエティーと朝のゆとりを優先するか、悩みどころかもしれません。
「宗谷1号」は終点稚内に12:40到着。最北端に近いここまでやって来たという感動に浸りたいところですが、この後の行程のこともありわずか21分後の13:01発特急「サロベツ」ですぐに折り返します。
愛称と運転区間こそ違うものの（おそらく）「宗谷」と同一車両のキハ261系で先ほど通って来た道を通り、旭川に16:48に戻りました。
そして早くもこの日ラストの乗車列車は、旭川17:05発の石北本線特急「大雪3号」。
「大雪」といえば私にはいまだに14系寝台車＋座席車の夜行急行のイメージが強いですが、乗車する「大雪3号」の車窓は日も暮れていき、夜に向かいます。
そして網走駅に20:49に到着してこの日は終了です。
翌日（6日目）は網走6:41発の釧網本線釧路行でスタート。
釧網本線は私自身、リアルでも未乗車なので、途中下車したり周辺を観光したい駅もありますが、このプランでは残念ながらその余裕はなく、車窓や駅停車時間中のお楽しみにとどまるのが残念です。
釧路には10時ちょうどに到着、ここからは11:22発の根室本線快速「ノサップ」で根室へ向かいます。
「ノサップ」は根室駅に13:22到着。この日の宿泊地は札幌なので、13:35発の普通列車釧路行で折り返せば釧路で「おおぞら10号」に接続しますが、札幌に早く到着できるとはいえ、さすがに根室滞在が13分というのも短すぎるので、1本後の根室16:12発の普通釧路行で折り返すことにします。
根室駅周辺などで少し観光をしてから根室を出発、18:51着の釧路では8分の接続で札幌行最終特急「おおぞら12号」に乗り換え、札幌駅に22:58に到着したところでこの日は終了となります。
次回は最終回、7・8日目編です。
【妄想シリーズ】北海道の鉄軌道 脳内乗りつぶし旅 4日目 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんばんは、gonanaです。
北海道の鉄軌道全線の脳内乗りつぶし旅、今回は4日目編です。
苫小牧市内で宿泊して迎えた乗り鉄旅4日目は、同駅始発の日高本線の踏破からスタートします。
といっても、日高本線も前日の根室本線と同じように、鵡川ー様似間が災害の被害により不通・バス代行となったまま数年が過ぎ、もはや同区間の鉄道廃止は決定的な状況になっている模様です。
ただ、あくまでも同区間の廃止はまだ決定したわけではないため、一応今でも同区間が日高本線として存在していることを踏まえ、代行バスに乗車することでこの区間を踏破したものとカウントすることにしました。
日高本線の踏破は、苫小牧7:52発の鵡川行列車でスタート。
列車運転の終点となる鵡川駅には8:20に到着、ここからは代行バスで様似を目指すことになります。
しかしこの代行バス、鵡川ー様似間の直通便はなく、途中の静内駅を境に運転系統が二分されています。
鵡川で乗り継ぐ8:38発の便ももちろん静内駅行です。
代行バスはおそらく鉄道駅のほとんどにきちんと停車しながら進んでいるのだと思いますが、やはりそのためもあるのか、鉄道時代と比べるとスピードダウンは免れないようです。
静内駅には10:25に到着。この便から様似行への接続は良好で8分接続で10:33に発車、様似駅には12:15に到着して、変則的な形ながら日高本線も踏破達成です。この乗り継ぎパターンでの苫小牧ー様似間の所要時間は4時間23分と、やはり鉄道時代の3時間ちょっとから比べると、格段に時間がかかってしまっています。
様似からの折り返しは12:45発の静内駅行で、先ほど通って来たのと同じ（？）道を戻ります。
静内には14:39に到着。しかし接続する鵡川行は16:08発車で、スムーズな接続だった往路と比べやや不便な接続状況です。
約1時間半の待ち時間の後に静内駅を発車した鵡川行代行バスは17:39に鵡川駅に到着。さらにここで列車に乗り換えて苫小牧駅に戻ってきたのは、朝の出発から10時間半ほど経過した18:19でした。
これが全区間鉄道だった時代は、苫小牧ー様似間往復の所要時間は7時間ほどだったそうで、苫小牧を14時過ぎに出発して様似まで往復しても、21時半頃には苫小牧駅に戻ってこられるなど、乗り継ぎ旅に組み込むのも割と容易だったようです。
ちなみに、苫小牧発着で現在の日高本線全線を当日中に往復できる乗り継ぎのパターンは、現行のダイヤでは、ここまで書いてきたパターンしかないようで、他の乗り継ぎパターンでは、行きか帰りのいずれかのムカワや静内で、その先への接続が途切れてしまう状況が発生します。
こうして日高本線を一日がかりで往復した後は、千歳線で札幌方面へ向かいますが、苫小牧に到着した時にはたまたま札幌方面への特急の空白時間だったようで、18:41発の手稲行き普通電車に乗車。
途中の北広島駅で、後から追ってきた札幌行き快速「エアポート191号」に乗り換えて札幌に19:44到着。
翌日の乗り継ぎ列車のことを考えれば札幌で宿泊としてもよいのですが、そのまま20:00発の特急「ライラック41号」に乗り継ぎ、21:25着の旭川でこの日は終了となります。
次回、5・6日目編です。
北海道の鉄軌道全線の脳内乗りつぶし旅、今回は4日目編です。
苫小牧市内で宿泊して迎えた乗り鉄旅4日目は、同駅始発の日高本線の踏破からスタートします。
といっても、日高本線も前日の根室本線と同じように、鵡川ー様似間が災害の被害により不通・バス代行となったまま数年が過ぎ、もはや同区間の鉄道廃止は決定的な状況になっている模様です。
ただ、あくまでも同区間の廃止はまだ決定したわけではないため、一応今でも同区間が日高本線として存在していることを踏まえ、代行バスに乗車することでこの区間を踏破したものとカウントすることにしました。
日高本線の踏破は、苫小牧7:52発の鵡川行列車でスタート。
列車運転の終点となる鵡川駅には8:20に到着、ここからは代行バスで様似を目指すことになります。
しかしこの代行バス、鵡川ー様似間の直通便はなく、途中の静内駅を境に運転系統が二分されています。
鵡川で乗り継ぐ8:38発の便ももちろん静内駅行です。
代行バスはおそらく鉄道駅のほとんどにきちんと停車しながら進んでいるのだと思いますが、やはりそのためもあるのか、鉄道時代と比べるとスピードダウンは免れないようです。
静内駅には10:25に到着。この便から様似行への接続は良好で8分接続で10:33に発車、様似駅には12:15に到着して、変則的な形ながら日高本線も踏破達成です。この乗り継ぎパターンでの苫小牧ー様似間の所要時間は4時間23分と、やはり鉄道時代の3時間ちょっとから比べると、格段に時間がかかってしまっています。
様似からの折り返しは12:45発の静内駅行で、先ほど通って来たのと同じ（？）道を戻ります。
静内には14:39に到着。しかし接続する鵡川行は16:08発車で、スムーズな接続だった往路と比べやや不便な接続状況です。
約1時間半の待ち時間の後に静内駅を発車した鵡川行代行バスは17:39に鵡川駅に到着。さらにここで列車に乗り換えて苫小牧駅に戻ってきたのは、朝の出発から10時間半ほど経過した18:19でした。
これが全区間鉄道だった時代は、苫小牧ー様似間往復の所要時間は7時間ほどだったそうで、苫小牧を14時過ぎに出発して様似まで往復しても、21時半頃には苫小牧駅に戻ってこられるなど、乗り継ぎ旅に組み込むのも割と容易だったようです。
ちなみに、苫小牧発着で現在の日高本線全線を当日中に往復できる乗り継ぎのパターンは、現行のダイヤでは、ここまで書いてきたパターンしかないようで、他の乗り継ぎパターンでは、行きか帰りのいずれかのムカワや静内で、その先への接続が途切れてしまう状況が発生します。
こうして日高本線を一日がかりで往復した後は、千歳線で札幌方面へ向かいますが、苫小牧に到着した時にはたまたま札幌方面への特急の空白時間だったようで、18:41発の手稲行き普通電車に乗車。
途中の北広島駅で、後から追ってきた札幌行き快速「エアポート191号」に乗り換えて札幌に19:44到着。
翌日の乗り継ぎ列車のことを考えれば札幌で宿泊としてもよいのですが、そのまま20:00発の特急「ライラック41号」に乗り継ぎ、21:25着の旭川でこの日は終了となります。
次回、5・6日目編です。
