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【妄想シリーズ】土日1泊2日 常磐線&宮城県内妄想乗り鉄旅 その4 [その他鉄道ネタいろいろ]

こんにちは、gonanaです。
前回に引き続き、土日の1泊2日で全線開通した常磐線と宮城県内の未乗路線を乗り歩く妄想乗り鉄旅のプラン紹介です。

(妄想)乗り鉄旅2日目の日曜日は、仙台駅9:25発の仙石東北ライン石巻行で乗り鉄をスタートします。
この「仙石東北ライン」とは、東北本線と仙石線を直通運転することで仙石線沿線から仙台駅方面への所要時間を短縮することを目的に、それまで直接レールのつながっていなかった東北本線と仙石線を接続する連絡線を建設し、それを介して仙台ー石巻間を直通運転する列車のことです。
発想としては首都圏の「湘南新宿ライン」「上野東京ライン」と似たところがあります。(ちなみにこれらの路線愛称名と同様、「仙石東北ライン」も正式な路線名ではなく、運転系統を示す愛称名という位置づけになっています)

仙台駅の4番線には、これから乗車する列車に使用されるハイブリッド気動車HB-E210系が停車しています。
この車両は、交流電荷の東北本線と直流電化の仙石線を直通運転するために導入されたもので、両線を結ぶ連絡線が電化されずに建設されたためハイブリッド気動車としての導入となりました。
仙石東北ラインの列車は、快速列車(東北・仙石両線で快速運転するものと、仙石線内のみが快速運転のものとがある)として運転する列車が大半ですが、これから乗車する仙台9:25発の石巻行は、石巻発20時台の仙台行1本とともに、途中東北本線の塩釜駅と仙石線の高城町・矢本駅の3駅のみ停車する「特別快速」として運転されます。
私が仙石東北ラインの乗車列車にこの列車を選んだのも貴重な速達列車ゆえです。
仙台駅を発車した特別快速の石巻行は、まずは東北本線を北上します。
塩釜駅を出ると、やがて列車は東北本線から分岐する単線の連絡船に入り、300mほど走って仙石線に合流し、高城町駅に停車します。
ここからは、東日本大震災による津波被害による新線付替え区間を含む仙石線の未城区間へと入っていきます。
特別快速は10:14に終着の石巻駅に到着。仙台駅から石巻駅までの所要時間は49分で、単線区間も多い仙石線を走ることを考えるとなかなかの高速運転といえるのではないでしょうか。
リアルで仙石東北ラインに乗車する機会があれば、ぜひ乗車したい列車です。
そして、この列車で石巻駅に到着した時点で、前日乗車したあおば通ー高城町間とあわせ仙石線の全線踏破を達成するほか、列車の運転系統としての「仙石東北ライン」も全線乗車となりました。

この後は、石巻線に乗り換えて同線の終着駅女川へ向かいます。
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【妄想シリーズ】土日1泊2日 常磐線&宮城県内妄想乗り鉄旅 その3 [その他鉄道ネタいろいろ]

こんにちは、gonanaです。
前回に引き続き、土日の1泊2日で全線開通した常磐線と宮城県内の未乗路線を乗り歩く妄想乗り鉄旅のプラン紹介です。

仙石線で高城町駅まで往復して(仙台ーあおば通間は片道乗っただけですが)、仙台駅のすぐ隣にある仙石線の始発駅あおば通駅に到着しました。
もう時刻も17時半近くなりましたが、この後もう少し粘って2路線とも全線未乗車の仙台市地下鉄を乗りつぶします。

あおば通駅は、仙石線仙台駅付近の地下化工事に伴い、新しい仙台駅仙石線ホームとなることが想定されて建設された経緯があるため、駅名が異なる現在もJRの仙台駅とは地下通路でつながっており、これから乗車する仙台市地下鉄(以下、単に地下鉄と表記します)の南北線仙台駅とはホームに直通する連絡改札口も設けられています。
その連絡改札口から地下鉄仙台駅に入り、地下鉄乗り鉄に出発します。
まず乗車するのは、泉中央ー富沢間を結ぶ南北線。
土曜日の夕方でもほぼ7~8分の間隔で運転されていて便利です。
仙台駅は南北線の路線の中央付近に所在するので、どちらの方向から乗り始めてもよいのですが、とりあえず17;:32発の電車で北側の終着駅泉中央へ向かいます。
仙台駅から16分で到着した泉中央駅は、駅ビルもあるやや大きめな駅ですが、遅くなりすぎないうちに地下鉄全線を踏破するため、すぐに今度は南側の終点富沢駅へ向かいます。
仙台駅までもと来た道を戻り、さらに南半分の未乗区間をたどり、地上(高架)に出て少し走ったところが富沢駅。
これで地下鉄南北線は全線踏破となります。
富沢駅の近くには、1976年に全廃された仙台市電の車両が保存されている仙台市電保存館があり、路面電車好きとしてはぜひとも訪れたいところですが、すでに時刻も18時半になろうとしているこの時間では開いているはずもなく、またすぐに再び仙台駅まで戻ります。

さて、この日の残る乗車路線は、八木山動物公園ー荒井間を結ぶ地下鉄東西線。
南北線とは仙台駅で接続しているので、東西線の乗り鉄も仙台駅からスタート。まずは終点が近い方からということで、西側の終点八木山動物公園駅へ向かいます。
10分弱で到着した八木山動物公園駅は、その駅名の通り付近に仙台市八木山動物公園があるほか、やはり付近には八木山ベニーランドという遊園地もあり、さらには「八木山てっぺん広場」という展望台もあるそうなので、動物園や遊園地は時間帯から無理だとしても、せめて展望台だけは立ち寄りたいところですが、いずれも次回までのお楽しみとしておきます。
ちなみにこの八木山動物公園駅は、2020年に北神急行から神戸市営地下鉄への市営化に伴い神戸市営地下鉄の駅になった谷上駅に抜かれるまで、地下鉄の駅としては日本一標高の高い場所(136.4m)だったそうで、現在も地下駅としては日本一高い場所にある駅となっています。

八木山動物公園駅を後にし、最後は東西線東側の終点荒井駅へ。
26分で荒井駅に到着したところで、仙台市地下鉄は2路線とも完乗となります。
そして、再度仙台駅まで戻ってこの日の乗り鉄は終了となります。

次回からは2日目、日曜日編です。
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【妄想シリーズ】土日1泊2日 常磐線&宮城県内妄想乗り鉄旅 その2 [その他鉄道ネタいろいろ]

こんにちは、gonanaです。
前回に引き続き、土日の1泊2日で全線開通した常磐線と宮城県内の未乗路線を乗り歩く妄想乗り鉄旅のプラン紹介です。

上野駅から4本の列車を乗り継いで15:23に仙台駅に到着。
ここからは、翌日の16:11発の特急「ひたち26号」で仙台を離れるまで、宮城県内のまだ乗車したことのない路線(のすべてではありませんが)を踏破していきます。
まず乗車するのは仙台駅の1駅隣のあおば通駅と石巻駅とを結ぶ仙石線。
仙石線は、電化区間の電軌方式が交流主体の東北にあってJR唯一の直流電化区間であることや、かつては宮城電気鉄道という私鉄だったという過去を持つなど個性的な路線です。
仙石線を走る車両たちも、関東などから転入してきた73系や103系といった電車の他、73系の台車や機器類と103系のボディーを組み合わせた珍車(車両形式としては73系のままでしたが)も走るなど興味深い路線で、私は小学生の頃から一度乗車や撮影をしたいと思っていた路線ですが、リアルではまだ乗車経験がありません。

仙台駅の仙石線ホームは、東北本線や常磐線等が発着するのとは異なる地下ホームなので、常磐線で仙台駅に到着したらさっそく地下へ降ります。
ここから乗車するのは15:47発の普通電車高城町(たかぎまち)行。
車両は205系で、これも山手線や埼京線など首都圏各線からの転入車です。
前面形状は205系のオリジナルデザインとは異なるものになっていますが、側面を見るとストライプの色などを除けば見慣れた205系の面影が残っているので、個人的には久しぶりの対面となりちょっとした懐かしさも感じられます。
東北にいるのに何となく首都圏の電車に乗っているような不思議な感覚も感じながら乗ること45分、205系は終着の高城町駅に到着。
仙石線はこの先も石巻駅まで路線が続き、ここまで乗車してきた列車には仙石東北ライン経由の快速石巻行が接続しますが、この先は仙石東北ラインや石巻線ともども翌日乗ることにします。
折り返し16:41発のあおば通行きに乗車してもと来た道を戻り、先ほど乗り残した仙台ーあおば通間の1駅間も乗車して17:24にあおば通駅に到着します。

これでこの日のJR線乗車は終わりとなりますが、この後はもう少し粘って仙台市地下鉄2路線を乗りつぶします。
次回も続きます。
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【妄想シリーズ】土日1泊2日 常磐線&宮城県内妄想乗り鉄旅 その1 [その他鉄道ネタいろいろ]

こんにちは、gonanaです。
2年連続でどこへも出かけることのできないGW(ガッテムウィーク?)が終わって一週間が過ぎました。
私自身のGWの休みはカレンダー通りでしたが、在宅勤務の私にとっては休みといっても会社のPCの電源を入れて仕事モードに入ることがないだけで、他はいつもとほぼ変わることのない毎日。
できることなら感染対策をしっかりしたうえで「ご近所乗り鉄」ぐらいはしたいところですがそうもいかず、正直何とも退屈なGWとなってしまいました。
そんな中ではありましたが、リアルでの「鉄」活動ができないなら、妄想の世界でやってしまえ!ということで、Yahoo!路線検索を使って(視覚障碍者ゆえ、残念ながら紙の時刻表を使うことができないため)いくつかの妄想乗り鉄旅のプランを組み立ててみました。
今回からはそんな妄想旅プランの一つとして、昨年3月に9年ぶりの全線復旧を迎えたJR常磐線の乗車と、宮城県内のJR・仙台市地下鉄の未乗区間の踏破(全線ではありませんが)を土・日曜の1泊2日で楽しむ乗り鉄旅の妄想プランを紹介したいと思います。

もともとこの乗り鉄旅は、コロナ禍に突入する前から、常磐線の復旧後のどこかの週末に実行したいと考えていたもので、その意味では1年遅れ、かつ妄想の世界ではあるけれどやっと形にすることができたといえます(もちろん、いろいろ落ち着いたらぜひ実現したいですが)。
私の住む関東とこの旅の舞台である宮城県との行き来にはもちろん常磐線を全線乗車し、行きは普通・快速列車を乗り継いで、帰りは昨年の常磐線全線開通のシンボル的な存在にもなった仙台ー品川間直通の特急「ひたち」に乗車します。
常磐線でやって来た宮城県内では、まだ乗車したことのないJR仙石線・石巻線と、東北本線と仙石線を直結するルートである「仙石東北ライン」、さらにこちらも未踏破の仙台市地下鉄南北・東西両線に乗車します。
なお、妄想プランの作成に関しては、土曜日に自宅を出て日曜日に帰るという日程を想定してYahoo!路線検索での経路検索を行っています。
またコロナ禍の影響で列車ダイヤ等に一部変更が出る可能性も考えられますが、妄想の世界にまでコロナ禍の影響を持ち込みたくない思いから、その点については考慮せずにプランを組みましたので予めご了承願います。
それではそろそろ妄想旅スタートです。

土曜日の早朝に自宅を出発し、西武線と山手線を乗り継いで常磐線のターミナル上野駅へ。
ここから乗車する常磐線乗り継ぎのスタート列車は、8:02発の勝田行。
上野東京ラインの開通により、特急も含め一部の列車が品川始発となった常磐線ですが、この8:02発勝田行は昔ながら(?)の上野駅始発です。
この列車の直前の8時ちょうどには、これも上野始発の特急「ひたち3号」仙台行が上野駅を発車し、これに乗れば仙台駅には3時間近く早く着くことができますが…
上野駅を発車した勝田行は、取手駅までは快速運転。
この列車の砦以北も含め、この日乗車予定の他の列車はすべて各駅停車なので、快速列車のスピード感を味わえる貴重な時間です。
水戸駅には10:01に到着。ここまで乗車してきた勝田行はここで10分間停車しますが、この間の10:05に発車するいわき行があるので、これに乗り継ぎます。
常磐線のこの区間には、E531系に加えて先輩格のE501系も運用されていますが、個人的にはセミクロスシート車も組み込まれているE531系に当たってくれるといいですが。
いわき駅には11:41に到着。もう昼も間近なので、少し余裕のある接続時間を利用していわき駅の駅弁で昼食とします。
次に乗車するのは12:14発の原ノ町行。ここから先が、10年前の東日本大震災で常磐線が大きな被害を受けた区間になります。
12:57発の富岡駅からは昨年9年ぶりの運転再開を迎えた区間に入ります。視覚障害者ゆえ、沿線の今の状況を目に焼き付けることはできませんが、実際に乗車するときには、震災・原発事故前の2010年にこの区間を乗車した時とは全く違う、特別な思いの中で乗車することになるのでしょう。
原ノ町駅には13:37に到着。ここで乗り継ぐのは14:04発の仙台行。
車両もここから仙台電車区所属の701・E721系に変わり列車の行先ともども仙台に近づいてきたことを実感します。
この列車でもセミクロス車のE721系に当たってほしいところです。
原ノ町から乗車した仙台行は、15:23に仙台駅に到着。
常磐線の全線乗車は2010年にすでに達成していますが、震災・原発事故での長期にわたる一部区間の不通を経た後の全線乗車ということで、11年前とはまた違った感慨がわいてくることでしょう。

この後は、翌日の午後に仙台を離れるまで、宮城県内の未乗路線を踏破していきます。次回、
手始めに仙石線の踏破します。
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11分から5分に、確かにこれは便利になる! [鉄道ニュース]

こんにちは、gonanaです。
少し前の話題になりますが、4月末に西武新宿線ユーザー的には注目すべき計画がニュースになりました。
それは、西武新宿線の始発駅西武新宿駅の、JRや他の私鉄・地下鉄の新宿駅から離れた位置にあるため乗り換えが不便であるという最大の弱点が、両駅を直結する地下通路の完成によって大きく改善されるという構想が明らかになったというものです。
詳細は下記のリンク記事からどうぞ。

西武新宿駅 ついに新宿駅とつながる? なぜいま「地下通路」新設か 背景に延伸計画 (乗りものニュース)
https://trafficnews.jp/post/106638

新宿~西武新宿の移動が6分も短縮! 西武鉄道が「新たな地下通路」の整備・検討を始めた理由 (アーバン ライフ メトロ)
https://urbanlife.tokyo/post/55609/

長年の西武新宿線ユーザーにとっては、これはかなり便利になるというのが素直な感想です。
何といっても、西武新宿線ユーザーが新宿駅に発着するJR各線や私鉄各線に乗り換えようとすると、高田馬場での乗り換えも可能な(というか、そちらの方が乗り換えも簡単で時間もかからない)山手線以外では西武新宿駅から新宿駅へ、地上の雑踏にもまれながら歩くか延々と長い地下通路(リンク記事にもある新宿サブナードとメトロプロムナードを経由)を歩くか、さもなければ一旦高田馬場で山手線に乗り換え、新宿駅でさらに目的の各線に乗り換えるという、いずれにしても不便な乗り換えを必要とする状況を、もう40年以上味わってきましたから。
いつ頃だったか忘れましたが、もうかなり以前に今回の構想のようにサブナードとメトロプロムナードを直結する通路が建設されるという、今から思えば出所不明なうわさを聞いたことはありましたが、今回こそはその噂が現実味を帯びた話として進んでいるのですから朗報と言えます。
この地下通路を使って両駅間を移動すると、乗り換え時間が11分から5分に短縮されるというのですから、その効果はかなり大きいでしょう。

そしてこの地下通路建設が、幻となった西武新宿線の「地下急行線」計画と関わりがあるというのも興味深い話です。
西武新宿駅の地下急行線ホームが、在来線ホームより新宿駅に近い場所に建設される予定だったというのは、西武としても西武新宿駅と他社の新宿駅との乗り換えが不便であるというのは十分認識していたからこそでしょうし、今回の構想でその遺志が生かされようとしているのも面白い歴史のめぐり合わせのような気がします。
今回はあくまでも構想段階であり、建設が本決まりになったわけではないけれど、他の路線との乗り換えが便利になることで、今はどちらかというと地味な存在にも思える西武新宿線が大きく変わる契機になるかもしれず、沿線民としては今後の動向に注目したい話題です。

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2010年夏 関西・岡山・四国遠征の思い出 その23 [その他鉄道ネタいろいろ]

こんにちは、gonanaです。
2010年夏の関西・岡山・四国方面への鉄道旅の振り返り、最終回です。

山陽本線網干駅から223系に乗ること4時間半余り、東海道本線の大垣駅に到着しました。
あとは1時間少々後に発車する「ムーンライトながら」で東京駅へ向かうだけです。

「ながら」を待つ間に大垣駅に到着した21:59着の米原からの246Fは、大垣車両区の117系8両編成での運転でした。
この列車のうち名古屋寄り4両は国鉄色リバイバル編成のS11編成でした!
これがわかっていたら、米原でこちらに乗り換えてもよかったかも…
それにしても、この遠征は最初から最後まで「国鉄色運」に恵まれっぱなしの5日間でした。

そして、これも国鉄色の183・189系による「ムーンライトながら」は22:49、大垣駅を定刻発車。
下り列車には何度も乗った「ながら」でしたが、実は上り列車には「ながら」登場以来、定期列車時代も含めて初乗車でした。
浜松駅を発車したあたりで眠りに落ち、夜行の座席車では珍しく爆睡した後、次に目が覚めた時には茅ケ崎あたりを走行中でした。
まだ眠気が残っていたせいもあるのか何となくトロトロと走っているなあ~と思っているうちに6~7分遅れで横浜駅に到着。
横浜駅発車直後の車内放送によれば、深夜に沼津駅あたりで人身事故があった影響での遅延だったようです。
しかし、話はそれだけでは済まず、今度は蒲田駅付近での踏切安全確認のため、「ながら」は本来通過の川崎駅で抑止となってしまいました。
実は、せっかく上り「ながら」に乗ったので、東京到着後、一度乗りたかった373系使用の静岡行普通列車321Mに乗車する予定でした。
定刻通りなら東京駅での「ながら」から321Mへの乗り換え時間は15分ありましたが、抑止が長引けばせっかくの321Mの乗車チャンスを失ってしまうことになるので、にわかに落ち着かない気持ちになってきます。
かといって321M乗車をあきらめて抑止のかかっていない南武線や京急で迂回して先を急ごうにも、本来は通過駅でもあるためか「ながら」のドアは閉じたまま…

結局「ながら」は20分近く抑止された末にやっと運転再開。
そして品川に5:25頃到着したところで下車しました。
一応321Mの品川発時刻にぎりぎり間に合う時刻に到着できたので、とりあえず東海道線下りホーム(12番線)に急いで移動すると、そこへ静岡行が間もなく到着する旨の案内放送が。
そして、定刻に321Mが入線し、定刻に発車。
どうやら東京発車直前に抑止が解除され、しかも品川までは先行列車がいないため定時運転が可能だったようです。
とりあえず、東京駅からではないものの321Mに乗るという目的は達せたので一安心。
せっかく久しぶりに373系に乗車できたことでもあり終着の静岡駅まで乗っていきたいところでしたが、さすがに足掛け7日間の鉄道旅の疲れがないとはいいがたい状況だったので、残念ながらほぼ定刻通り到着した大船駅で下車。
遅れの根岸線電車からの接続を受けるため少し遅れて発射していった321Mを見送り、湘南新宿ラインと西武線を乗り継いでキロに着いたのでした。

最後にはちょっとしたドタバタもありましたが、長いようで短かったこの遠征は期待以上の成果を残して無事終了となりました。
ということで、遠征の振り返りもこれにて完結です。
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2010年夏 関西・岡山・四国遠征の思い出 その22 [その他鉄道ネタいろいろ]

こんにちは、gonanaです。
今回も前回に引き続き、2010年夏の関西・岡山・四国方面への鉄道旅の振り返りです。

駆け足ながらちょうどいい空き時間の活用になった宇野線の乗り鉄を終え、13時半過ぎに岡山駅へ戻ってきました。
当初の予想をはるかに超える内容の濃さだったこの遠征も、あとは一路関東へ向けて帰路に就くだけになりました。
岡山駅から乗車するのは、14:12発の山陽線経由相生行1318M。
入線してきたのは、何と朝も遭遇した湘南色の115系A13編成!
前々日とこの日、たびたび遭遇した岡山電車区所属の113・115系湘南色車に、これから岡山を離れようという時にまさか乗車の機会が訪れようとは何だか出来すぎの缶がありますが、とにかくこれでテンション爆上がりだったのは確かです。
乗車した車両の車内も、座席はシートモケットが茶色のものに変わっているくらいでほぼ原型のままのセミクロスシートとなっていて、のんびりと乗り鉄を楽しむには非常にいい感じでした。
岡山駅を定刻に発車した1318Mは、15:17に終着相生に到着。
ここまで乗車してきたA13編成の外観を改めてゆっくり眺める間もなく、すぐ接続する赤穂線播州赤穂からの野洲行新快速3490Mに乗り継ぎます。
この後は、網干始発の大垣行快速814T列車に乗り継ぐ予定ですが、夕食用の駅弁確保のため一旦網干を通り過ぎて姫路まで3490Mに乗車し、駅弁購入後すぐ網干駅に戻りました。

網干駅ホームに入線してきた814Tは、大垣まで直通する前4両が223系、途中の米原止まりの後6両が221系という混成編成でした。
814Tは16:57、定刻に網干駅を発車。
前4両の223系に関しては大垣まで営業キロにして244.6㎞、4時間37分のロングランが始まりました。
夕方ラッシュど真ん中の京阪神間を抜けるころには社内も混雑していましたが、滋賀県内に入り野洲駅あたりまで来るとさすがに車内にも少し空席も出てきました。
そこで、このあたりで姫路駅で購入した駅弁で夕食とします。
この時食べたのは、駅弁売店のおばちゃんイチ押しの「但馬牛 牛めし」。
この日のちょうど1週間前に新発売されたばかりの新商品だったそうです。
但馬牛のすき焼きがたっぷり乗って、ボリュームもうまさも満足の駅弁でした。

814Tは米原に20:49到着。
13分停車の間に後6両の221系6両を切り離し、列車番号を244Fに変えて大垣へのラストスパートに入ります。
滋賀県内に入って少しゆとりの出ていた車内は、米原止まりの後6両や先着した長浜行新快速、さらには米原止まりの特急「しらさぎ」などからの乗り継ぎ客で再び混雑してきました。
もちろんこの中にはこの後私と同じように「ムーンライトながら」に乗り継ぐ乗客も多かったことでしょう。
814T改め244Fは、21:34に大垣駅定刻到着。
さすがの223系の座席とはいえ、4時間半乗り続けていると少々お尻が痛くなってきましたが、今となっては221系や223系の大垣乗り入れも過去のものとなり、223系の側面・前面や網干駅ホームの「大垣」の行先表示を見ることができたことと合わせて、よい思い出になりました。

次回、関西・岡山・四国遠征の思い出の振り返り、最終回です。
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2010年夏 関西・岡山・四国遠征の思い出 その21 [その他鉄道ネタいろいろ]

こんにちは、gonanaです。
今回も前回に引き続き、2010年夏の関西・岡山・四国方面への鉄道旅の振り返りです。

倉敷駅での撮影を終えて、11時頃に岡山駅に戻ってきました。
当初の予定では、この後岡山を離れるために乗車予定の山陽線相生行1318Mの岡山発車(14:12)までどこで過ごすか特に決めていませんでした。
しかし、この間ずっと岡山駅などで駅撮りしたりするのも芸がないので、時刻表を開いてどこかへ軽く乗り鉄に行けないか調べてみたところ、岡山から宇野まで、宇野線を往復してくるとちょうど空き時間をフルに使えることが分かり、さっそく実行することにしました。

岡山駅11:45発の児島行535Mで宇野線乗り鉄に出発。
乗車したのは、115系は115系でも、103系に似た切妻スタイルの前面形状をしたクモハ115-1663を岡山・姫路寄に連結した3両編成。
535Mは途中の茶屋町駅までの利用ですが、時間的にはお昼も近くなってきたので、岡山駅で購入した駅弁で昼食とします。
ちょうどこの時、「宇野線開業100周年記念弁当」が販売されていたので、迷うことなくこれを購入。
中身は、瀬戸内海産のアナゴの載った茶飯や「うの」の文字が浮き出たかまぼこなどが入った幕の内風の弁当でした。
そして記念弁当にふさわしく、この年6月に213系を使用して運転された宇野線開業100周年記念列車のヘッドマークのミニチュアカンバッジがおまけに付いていました。
絵柄は現在も走る「サンライズ瀬戸」の前身であるブルートレイン「瀬戸」のヘッドマークデザインをモチーフにしたもので、ブルートレインファンの私としてはうれしい絵柄でした。
「瀬戸」は急行時代も含めれば1950年からの歴史を持つ列車であり、やはり宇野線にとって「瀬戸」は特別な存在の列車なんでしょうね。

535Mは、高松方面へ向かう本四備讃線と宇野方面へ向かう宇野線との分岐駅茶屋町駅に到着。
ここで、213系による宇野行1649Mに乗り換えます。
当時、日中の宇野方面への列車は、213系2両編成1編成が1時間に1本、茶屋町―宇野間を折返し運転するダイヤになっていました。(現在の状況はわかりませんが)
茶屋町駅では、宇野行は島式ホーム2面に挟まれた中線に両側のドアをすべて開いて停車し、児島・高松方面と岡山方面の両方向の列車からすぐに乗り換えられるように配慮されています。
乗り込んだ213系は車内もワンマン運転設備を除いては「マリンライナー」時代とほとんど変わりませんが、かつてはパノラマグリーン車を連結した長編成で瀬戸大橋を毎日わたっていた213系も、わずか2両編成でローカル輸送に従事する姿にはちょっとした悲哀も感じられます。
1649Mの発車が近づいたところで、土讃線琴平からの岡山行2534Mが茶屋町駅に到着。
やってきたのは、湘南色の115系(当時の岡山電車区D26編成)!
またまた湘南色の電車に遭遇となりました。

1649Mは12:11に茶屋町を発車。
2両編成にわずかな乗客を乗せて、単線の宇野線末端区間をのんびりと進みます。
そして12:34、終点宇野駅に到着しました。
わずかな折り返し時間の間に駅舎を撮影したりホームから駅の側線に留置中の115系を撮影した後、折り返しの1652Mで再び茶屋町へ戻りました。
茶屋町では、岡山から折り返して2537Mで琴平駅へ向かう先ほどの115系D26編成に再び遭遇。
いっそのことこれに乗って琴平まで行きたいところですが、それをぐっとこらえて「マリンライナー」に乗車し、岡山駅へ戻りました。

次回、岡山を後に関東への岐路に着きます。
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2010年夏 関西・岡山・四国遠征記その20 [その他鉄道ネタいろいろ]

こんにちは、gonanaです。
今回も前回に引き続き、2010年夏の関西・岡山・四国方面への鉄道旅の振り返りです。

岡山駅で1時間少々撮影した後は、岡山電車区所属の「サンライナー」塗装の117系使用の三原行439Mで倉敷駅へ移動しました。
439Mは9:50、倉敷駅に到着。
倉敷駅でも下り福山方面ホームで駅撮りタイムとします。
ここでのメインターゲットは10時台に通過または停車する2本の貨物列車、EF64牽引の伯備線からの3082列車と、EF65牽引の山陽線の臨時貨物8866列車です。
でも例によって合間には115系や213系の普通列車、117系の快速「サンライナー」や普通列車、381系の伯備線特急「やくも7号」など、岡山駅ほどではないにしろここでも頻繁に列車が発着し、待ち時間も苦になりません。

そして本番の貨物列車はというと…
まずやって来たのは3082列車。
牽引してきたのは国鉄色でしかもそれまで関東では撮影の機会がなかったEF64 1048号機!
…それなのに入線する線路の判断を誤ったのと、撮影していた下りホーム岡山寄りの柵の位置の関係で、何とも残念な出来に。。。
結局この1048号機はリベンジ撮影の機会のないまま廃車となってしまったのが悔やまれます。
3082列車の方は痛恨のミスのおかげで残念な結果に終わりましたが、とりあえずまた1両国鉄色の機関車に遭遇できたことをよしとして、撮影を続けました。
そして続いてやってきた8866列車を牽引してきたのは、国鉄色のEF65 1122号機!
こちらは狙い通り撮影することができました。
この遠征の目的の一つだった岡山機関区のEF65牽引列車の撮影も、ここまで「国鉄色運」にかなり恵まれてきましたが、ラストも国鉄色機で締められて大満足の成果
となりました。

この後は一旦岡山駅へ戻り、岡山出発までもう少し乗り鉄を楽しみます。
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2010年夏 関西・岡山・四国遠征の思い出 その19 [その他鉄道ネタいろいろ]

こんにちは、gonanaです。
今回も前回に引き続き、2010年夏の関西・岡山・四国方面への鉄道旅の振り返りです。

実質的な遠征最終日の2010年8月26日は、昼過ぎまで岡山周辺をぶらぶらした後、山陽線・東海道線の普通・快速、そしてこの夜の「ムーンライトながら」を乗り継いで関東への岐路に着きます。
宿泊していた岡山駅近くのビジネスホテルをチェックアウトし、まずは岡山駅へ。
朝8時の岡山駅はまさにラッシュのど真ん中。在来線ホームには各線からの電車や気動車が頻繁に到着し、しかもその車種がバラエティーに富んでいるのが楽しいターミナルです。
そんな中、主に山陽線下り列車が発着する1・2番線で、両番線と線路を挟んだ3番線(山陽・赤穂線上り)に発着する列車をしばらく駅撮りしました。
213系や117系、さらに各種の塗装の115系が頻繁にやってきては発車していきましたが、その中でもやはりテンションが上がったのが、1時間少々の撮影中、何と4本もやって来た湘南色の113・115系!
(以下に記載した編成番号は2010年8月時点のもので、車両の所属はすべて岡山電車区です)
まず最初にやって来たのは、8:40発の三原行433M(115系D23編成)
2日前にも北長瀬駅で撮影したD23編成に再び遭遇。この時は後部に延命工事車塗装の3両編成を併結していました。
続いてやってきたのは岡山止まりの8:39着1957M(113系B05編成)
正直、この列車が来るまで岡山でも湘南色の113系が活躍していることを忘れていました(汗
3本目は8:55発の糸崎行1729M(113系B01編成)
1957Mに続く113系の登場となりました。
同じ湘南色の113系でも、B05編成の前面窓が金属支持なのに対し、こちらは黒Hゴム支持なので、どちらかといえば原型度はこちらが上ということになります。
そしてラストは9:28着、岡山止まりの1309M(115系A13編成)
当時岡山電車区に残っていた湘南色の115系のうち1本のみの4両編成だったこの編成にも遭遇できました。
いやあ、朝のラッシュ時間帯という恵まれた条件下だったとはいえ、短時間でこれだけの本数の湘南色113・115系をゲットできるとは、この日も「国鉄色運」は絶好調のようです。

湘南色4連発で満足のいく駅撮りができたところで、倉敷へ移動してEF64・65の貨物列車を狙います。
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