これはまた意外な車両を [鉄道ニュース]
こんばんは、gonanaです。
昨年5月に、西武鉄道が経年の高い車両の置き換え用に他の鉄道からの譲受車両を「サスティな車両」と称して導入するという驚きの発表があってから1年あまりとなり、いよいよ来年度以降に導入されるそれらの車両が発表されました。
詳しくは下記のリンク記事からどうぞ。
西武が導入する他社の中古車＝「サステナ車両」決定 なんと2車種100両 東急と小田急から | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/128377
西武の「サステナ車両」＝「小田急」に驚きの声 “無塗装”じゃなかったの？ 条件変更の理由を聞いた | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/128387
それにしても、小田急8000系が西武への譲渡車両として選ばれたとはこれまた驚きでした。
譲渡車両のもう一方の東急9000系はVVVF制御で20m4扉のステンレス車ということでまあ想定内といったところですが、鋼製車である小田急8000系が選ばれることになると予想していた人はかなり少ないのではないでしょうか。
私も昨年5月の発表後、西武に譲渡される車両がどこの会社のどんな車両になるのか予想してみました。
それは、現実に譲渡されることになった東急9000系をはじめ、りんかい線の70-000系やJRの209系やE231系の初期車、東武10000系の初期車あたりが西武にやって来るのではないかと考えました。
これらはすべて、ステンレス車体のVVVF制御車という、当初西武が譲受する車両の条件に合致する車両です。
しかし現実には東急9000系を覗いては諸条件が折り合わなかったのか、結局は小田急8000系を譲り受けるという意外な展開になったようです。
最初に「サスティな車両」の導入が発表された時、これで「西武線＝黄色い電車」というイメージも過去のものになるかと話題になりましたが、鋼製車の8000系がやって来るということでそれも不透明になりました。
果たして8000系は在来の車両同様に黄色塗装になるのか、はたまた40000系あたりに似せた塗装になるのか、それとも全くの新塗装になるのか、大いに注目というところでしょう。
来年度以降、西武の各支線系統に順次導入されていく「サスティな車両」がどのような姿になって登場するのか、果たして「中古車両」のマイナスイメージを払拭する活躍ができるかどうか、今後の動きに注目です。
昨年5月に、西武鉄道が経年の高い車両の置き換え用に他の鉄道からの譲受車両を「サスティな車両」と称して導入するという驚きの発表があってから1年あまりとなり、いよいよ来年度以降に導入されるそれらの車両が発表されました。
詳しくは下記のリンク記事からどうぞ。
西武が導入する他社の中古車＝「サステナ車両」決定 なんと2車種100両 東急と小田急から | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/128377
西武の「サステナ車両」＝「小田急」に驚きの声 “無塗装”じゃなかったの？ 条件変更の理由を聞いた | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/128387
それにしても、小田急8000系が西武への譲渡車両として選ばれたとはこれまた驚きでした。
譲渡車両のもう一方の東急9000系はVVVF制御で20m4扉のステンレス車ということでまあ想定内といったところですが、鋼製車である小田急8000系が選ばれることになると予想していた人はかなり少ないのではないでしょうか。
私も昨年5月の発表後、西武に譲渡される車両がどこの会社のどんな車両になるのか予想してみました。
それは、現実に譲渡されることになった東急9000系をはじめ、りんかい線の70-000系やJRの209系やE231系の初期車、東武10000系の初期車あたりが西武にやって来るのではないかと考えました。
これらはすべて、ステンレス車体のVVVF制御車という、当初西武が譲受する車両の条件に合致する車両です。
しかし現実には東急9000系を覗いては諸条件が折り合わなかったのか、結局は小田急8000系を譲り受けるという意外な展開になったようです。
最初に「サスティな車両」の導入が発表された時、これで「西武線＝黄色い電車」というイメージも過去のものになるかと話題になりましたが、鋼製車の8000系がやって来るということでそれも不透明になりました。
果たして8000系は在来の車両同様に黄色塗装になるのか、はたまた40000系あたりに似せた塗装になるのか、それとも全くの新塗装になるのか、大いに注目というところでしょう。
来年度以降、西武の各支線系統に順次導入されていく「サスティな車両」がどのような姿になって登場するのか、果たして「中古車両」のマイナスイメージを払拭する活躍ができるかどうか、今後の動きに注目です。
これ、いろいろ発展しそう [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
ここ数年の鉄道イベントといえば、結構高額の参加費の支払いが必要な事前応募性の撮影会や、職場体験も兼ねた親子向けのイベントが多くを占めるようになっていますが、そのような中でJR東日本がこんなちょっと変わったイベントを開催するそうです。
それがどんなイベントなのかは、下記のリンクからご覧ください。
JR東日本が“珍イベント”開催「車両の撮影会じゃありません」 驚きの内容とは | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/127455
これはありそうでなかった、新しいタイプの鉄道イベントかもしれません。
特定の車両（形式）について、開発や運転、検修などに携わった関係者がその裏話などを講演会やトークショーなどで話すことは以前からありましたが、鉄道ファンもただ話を聞くだけでなく双方向でその車両の魅力や思い出を語り合えるというのは画期的だと思います。
今回はテーマが武蔵野線205系となっていますが、路線や会社、形式を買えるだけでテーマとなる車両のネタは尽きないし、車両だけでなく特定の路線や会社、列車、駅などに的を絞って熱く語り合えるイベントにできるので、もしかするとこの手のイベントは今後の鉄道イベントのトレンドになるかもしれません。
では私がこのようなイベントに参加するとしたら、どんな形式について熱く語り合いたいかといえば…
いやあ、とても一つに絞り切れるものではないですね。
とにかく、今回のイベントぐらいの金額で参加できるイベントが今後も開かれるなら、私も機会があれば参加したいです。
ここ数年の鉄道イベントといえば、結構高額の参加費の支払いが必要な事前応募性の撮影会や、職場体験も兼ねた親子向けのイベントが多くを占めるようになっていますが、そのような中でJR東日本がこんなちょっと変わったイベントを開催するそうです。
それがどんなイベントなのかは、下記のリンクからご覧ください。
JR東日本が“珍イベント”開催「車両の撮影会じゃありません」 驚きの内容とは | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/127455
これはありそうでなかった、新しいタイプの鉄道イベントかもしれません。
特定の車両（形式）について、開発や運転、検修などに携わった関係者がその裏話などを講演会やトークショーなどで話すことは以前からありましたが、鉄道ファンもただ話を聞くだけでなく双方向でその車両の魅力や思い出を語り合えるというのは画期的だと思います。
今回はテーマが武蔵野線205系となっていますが、路線や会社、形式を買えるだけでテーマとなる車両のネタは尽きないし、車両だけでなく特定の路線や会社、列車、駅などに的を絞って熱く語り合えるイベントにできるので、もしかするとこの手のイベントは今後の鉄道イベントのトレンドになるかもしれません。
では私がこのようなイベントに参加するとしたら、どんな形式について熱く語り合いたいかといえば…
いやあ、とても一つに絞り切れるものではないですね。
とにかく、今回のイベントぐらいの金額で参加できるイベントが今後も開かれるなら、私も機会があれば参加したいです。
まさかここからも消えるとは… [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
先日、東海道新幹線でのワゴンでの車内販売が、10月31日をもって終了するという衝撃的なニュースがありました。
ここ数年、新幹線や在来線特急での車内販売の廃止・縮小が相次いでいたものの、利用客も多く「シンカンセンスゴイカタイアイス」という人気商品もあり、コーヒーや弁当などでキャンペーンも行ったりと、廃止・縮小の流れの中でなかなか健闘しているイメージがあった東海道新幹線の車内販売がまさか消える日がやって子用とは夢にも思わず、個人的にはかなりショックです。
廃止の主な理由は他の路線や列車と同じような「利用客の減少」「要員確保の問題」というもののようですが、個人的には現在のような状況になる前に何か打てる手はなかったのかと思ってしまったりもします。
今後はグリーン車で飲みモバイルオーダーサービスを行ったり、駅ホームの自販機の台数やラインナップを充実させてコーヒーや「スゴイカタイアイス」なども販売するそうですが、コーヒーにしてもアイスにしても車内で買ってそのまま席で食べる（飲む）のとホームで買ってしばらく車外で持ち歩いてから食べる（飲む）のとでは、特にホットコーヒーやアイスなどでは味にも大きな差が出るわけで、このあたりのフォローをどうするのか気になるところです。
「弁当だの飲み物だの酒なんて、そんなもの列車に乗る前に買って置けばよいではないか」と考える人もいるでしょうが、その時間的余裕のない状態で列車に乗らなければならない時などには車内販売があるということの安心感は大きいですし、（私はあまり経験はないですが）一仕事終えた帰りの新幹線や特急で車内販売から買った缶ビールで一杯やるのが無上の楽しみという人も多いことでしょう。それを考えると、また一つ列車旅のゆとりや楽しさが合理化や時代の流れという名のもとに失われることになるわけで、非常に寂しい気持ちになります。
私にも、車内販売の思い出はいろいろあります。
家族旅行で乗った東北本線・磐越西線の急行「ばんだい」で親にアイスクリームを買ってもらった話や、ブルートレイン「富士はやぶさ」でこの列車限定の幕の内弁当やホットコーヒーを車内販売から買って楽しんだことなどは過去にも記事にしましたが、その他にもさまざまな列車で車内販売を利用した思い出があります。
弁当やサンドイッチ、お菓子、飲み物だけでなく、列車内限定販売のオレンジカードやキーホルダーなどの記念グッズなど、車内販売のワゴンから買ったものをいろいろ思い出してみると懐かしい気分になってきます。
10月末で東海道新幹線での車内販売（ワゴン販売）がなくなるとはいっても、列車内での車内販売そのものが全滅するわけではありませんが、将来的には食堂車やビュッフェなどのように、「昔の列車にはこんなサービスがあった」というような昔話のネタに車内販売がなる日もやって来るのかもしれません。
私としては、10月末までにチャンスを見つけて東海道新幹線に「車内販売を利用するために」乗りに行こうかなどと考えています。そしてその時にはあの「シンカンセンスゴイカタイアイス」をぜひ車内で味わいたいなと思っています。
先日、東海道新幹線でのワゴンでの車内販売が、10月31日をもって終了するという衝撃的なニュースがありました。
ここ数年、新幹線や在来線特急での車内販売の廃止・縮小が相次いでいたものの、利用客も多く「シンカンセンスゴイカタイアイス」という人気商品もあり、コーヒーや弁当などでキャンペーンも行ったりと、廃止・縮小の流れの中でなかなか健闘しているイメージがあった東海道新幹線の車内販売がまさか消える日がやって子用とは夢にも思わず、個人的にはかなりショックです。
廃止の主な理由は他の路線や列車と同じような「利用客の減少」「要員確保の問題」というもののようですが、個人的には現在のような状況になる前に何か打てる手はなかったのかと思ってしまったりもします。
今後はグリーン車で飲みモバイルオーダーサービスを行ったり、駅ホームの自販機の台数やラインナップを充実させてコーヒーや「スゴイカタイアイス」なども販売するそうですが、コーヒーにしてもアイスにしても車内で買ってそのまま席で食べる（飲む）のとホームで買ってしばらく車外で持ち歩いてから食べる（飲む）のとでは、特にホットコーヒーやアイスなどでは味にも大きな差が出るわけで、このあたりのフォローをどうするのか気になるところです。
「弁当だの飲み物だの酒なんて、そんなもの列車に乗る前に買って置けばよいではないか」と考える人もいるでしょうが、その時間的余裕のない状態で列車に乗らなければならない時などには車内販売があるということの安心感は大きいですし、（私はあまり経験はないですが）一仕事終えた帰りの新幹線や特急で車内販売から買った缶ビールで一杯やるのが無上の楽しみという人も多いことでしょう。それを考えると、また一つ列車旅のゆとりや楽しさが合理化や時代の流れという名のもとに失われることになるわけで、非常に寂しい気持ちになります。
私にも、車内販売の思い出はいろいろあります。
家族旅行で乗った東北本線・磐越西線の急行「ばんだい」で親にアイスクリームを買ってもらった話や、ブルートレイン「富士はやぶさ」でこの列車限定の幕の内弁当やホットコーヒーを車内販売から買って楽しんだことなどは過去にも記事にしましたが、その他にもさまざまな列車で車内販売を利用した思い出があります。
弁当やサンドイッチ、お菓子、飲み物だけでなく、列車内限定販売のオレンジカードやキーホルダーなどの記念グッズなど、車内販売のワゴンから買ったものをいろいろ思い出してみると懐かしい気分になってきます。
10月末で東海道新幹線での車内販売（ワゴン販売）がなくなるとはいっても、列車内での車内販売そのものが全滅するわけではありませんが、将来的には食堂車やビュッフェなどのように、「昔の列車にはこんなサービスがあった」というような昔話のネタに車内販売がなる日もやって来るのかもしれません。
私としては、10月末までにチャンスを見つけて東海道新幹線に「車内販売を利用するために」乗りに行こうかなどと考えています。そしてその時にはあの「シンカンセンスゴイカタイアイス」をぜひ車内で味わいたいなと思っています。
残ってたんですね～ [鉄道ニュース]
おはようございます。gonanaです。
今回もまた、ネットから拾ってきた鉄道の話題からです。
青森県八戸市の民有地で保管されていた581・583系寝台電車の食堂車サシ581-31の千葉県いすみ市の施設鉄道ミュージアム「ポッポの丘」での保存を目指し、八戸からいすみ市への搬送費などを調達するためのクラウドふぁうんディングがこのほど始まったそうです。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
国鉄特急食堂車「サシ581」移設展示へCF 「国内最後の1両」青森・八戸市から千葉県に（Web東奥） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/e2e62336f3b7459498e1527d23bf6508696dac82
私はこの記事を見つけた時、「サシ581ってまだ残ってたんだ～！」と驚いてしまいました。
このサシ581形は、冒頭やリンク記事にもある通り国鉄時代の寝台電車581・583系電車の食堂車として製造されました。登場当初は夜行・昼行ともほぼ全列車に連結されて食堂の営業も行われていましたが、華やかな時代は短く、夜行列車では1970年代後半、昼行特急でも1985年3月のダイヤ改正で食堂車を営業する列車がなくなり、国鉄からJRへの移行を前に全車が廃車されてしまいました。
国鉄時代末期は貨車など余剰になって廃車された車両の中には店舗などさまざまな形で再利用や保存がされたものもありましたが、サシ581形がどこかで保存されているという話は聞いたことがなく、この記事を見つけて驚いてしまったというわけです。
もしクラウドふぁうんディングが成立して移送が実現した際の保存場所となる「ポッポの丘」には前頭部のみのカットボディーも含めさまざまな車両が保存されていますが、そういえば食堂車が保存されるのは初めてで、移送が実現した暁にはこの車両を「現役」のレストランか飲食OKの休憩スペースとして活用してもらえれば、サシ581形が活躍していた時代を知る世代には懐かしさを、知らない世代には新鮮な鉄道体験ができるのではないでしょうか。
サシ581-31は八戸では倉庫として活用されていたようなので、もしかすると食堂内のテーブルやいすなどは撤去されてしまったかもしれないけれど、もし外観だけでなく社内も現役当時の状態に復元されて保存できるのであればさらに保存の意義も大きくなるでしょう。
私自身はサシ581形を連結した581・583系を使用した列車に乗車したことがなく、もちろんサシ581形の車内で食事を楽しんだこともありませんが、もし「ポッポの丘」での保存が実現したら、ぜひ見学に行き社内で食堂車気分を満喫したいものです。
今回もまた、ネットから拾ってきた鉄道の話題からです。
青森県八戸市の民有地で保管されていた581・583系寝台電車の食堂車サシ581-31の千葉県いすみ市の施設鉄道ミュージアム「ポッポの丘」での保存を目指し、八戸からいすみ市への搬送費などを調達するためのクラウドふぁうんディングがこのほど始まったそうです。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
国鉄特急食堂車「サシ581」移設展示へCF 「国内最後の1両」青森・八戸市から千葉県に（Web東奥） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/e2e62336f3b7459498e1527d23bf6508696dac82
私はこの記事を見つけた時、「サシ581ってまだ残ってたんだ～！」と驚いてしまいました。
このサシ581形は、冒頭やリンク記事にもある通り国鉄時代の寝台電車581・583系電車の食堂車として製造されました。登場当初は夜行・昼行ともほぼ全列車に連結されて食堂の営業も行われていましたが、華やかな時代は短く、夜行列車では1970年代後半、昼行特急でも1985年3月のダイヤ改正で食堂車を営業する列車がなくなり、国鉄からJRへの移行を前に全車が廃車されてしまいました。
国鉄時代末期は貨車など余剰になって廃車された車両の中には店舗などさまざまな形で再利用や保存がされたものもありましたが、サシ581形がどこかで保存されているという話は聞いたことがなく、この記事を見つけて驚いてしまったというわけです。
もしクラウドふぁうんディングが成立して移送が実現した際の保存場所となる「ポッポの丘」には前頭部のみのカットボディーも含めさまざまな車両が保存されていますが、そういえば食堂車が保存されるのは初めてで、移送が実現した暁にはこの車両を「現役」のレストランか飲食OKの休憩スペースとして活用してもらえれば、サシ581形が活躍していた時代を知る世代には懐かしさを、知らない世代には新鮮な鉄道体験ができるのではないでしょうか。
サシ581-31は八戸では倉庫として活用されていたようなので、もしかすると食堂内のテーブルやいすなどは撤去されてしまったかもしれないけれど、もし外観だけでなく社内も現役当時の状態に復元されて保存できるのであればさらに保存の意義も大きくなるでしょう。
私自身はサシ581形を連結した581・583系を使用した列車に乗車したことがなく、もちろんサシ581形の車内で食事を楽しんだこともありませんが、もし「ポッポの丘」での保存が実現したら、ぜひ見学に行き社内で食堂車気分を満喫したいものです。
「大化け」も見たいような、「そのまま」も捨てがたいような [鉄道ニュース]
こんばんは、gonanaです。
46年前に沿線に引っ越してきて以来、頻度の差こそあれずっと私がお世話になっている西武新宿線。
その西武新宿線に関して、先日開催された西武鉄道の株主総会でいろいろな質問が出されたようで…
詳細は下記のリンク記事からどうぞ。
西武新宿線、JR中央線と街の規模が違いすぎ! 線路跡に関する提案も（マイナビニュース） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8f33af4f708fddd53a2970b3d28c50ae1715ff0
西武新宿線に「ラビュー」入れて！ 株主も新型特急を熱望 池袋線との「格差」指摘に経営陣どう回答（乗りものニュース） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/013aa508608ec3cd9eeafa7c802d663fa55c14bb
長年沿線に住み、利用してきた者としては、西武新宿線に対して要望したいことや「あれは今どうなっているのか」と思うこともいくつかありますが、関東の大手私鉄の路線でもどちらかというと地味な存在の路線と思われがちな西武新宿線に株主総会でこれほど質問や要望が寄せられるとは思いませんでした。
「新宿線はJR中央線から歩いても1～2㎞くらいしか離れていないのに、街の規模が100倍くらい違っている」というような見方はかなり新鮮でした。そもそも中央線と西武新宿線との差を今までそれほど意識したことはありませんでしたから。
確かに中央線の沿線には、新宿は別格としても中野・高円寺・阿佐ヶ谷・荻久保・吉祥寺・立川・八王子などなど、駅を中心として大きな商店街が広がっていてマスコミにもよく取り上げられる街が多いのに対し、西武新宿線の沿線にはそのような知名度のある街が（東村山や所沢、本川越は別として）あまりないというのが、西武新宿線に地味なイメージが付きまといがちな理由かもしれません。
その質問に対しては、会社側から都内で行われている連続立体化工事を起爆剤にして、今後様々なアプローチで新宿線の魅力向上を図っていくという回答がありました。
新宿線ユーザーとしては、ダイヤや車両、駅の利便性アップや魅力向上によって将来的に新宿線が「あの西武新宿線が？」と思わせるようなイメージチェンジを遂げ「大化け」した姿をぜひ見てみたい気持ちはあります。
ただ今の西武新宿線の、特に各駅停車しか止まらない駅の周辺の街の風景もそれはそれで捨てがたいと思う私としては、あまり無理に中央線との差を詰めようとせず、新宿線沿線ならではのよさを生かしていく方が、結局は西武新宿線のイメージアップにもなる気がしますが…
もう一つ新宿線関連として、新宿線にも「Laview」のような新型特急車両の導入を求める声もありました。
確かに、池袋線の特急が一部の臨時列車を除けば2019年春からわずか1年ですべて新型の「Laview」に置き換わったのに対し、新宿線の特急がそれから3年を経てもまだ先代の特急車10000系「ニューレッドアロー」で運転されていて、池袋線と新宿線との格差を感じるという声はもっともな話で、池袋線の10000系置き換えが完了したら次は当然新宿線にも「Laview」を、という要望が出るのも当然のことと言えます。
ただ、池袋線の特急は観光客の利用も結構あるのに対し、新宿線の特急は比較的西武新宿や高田馬場と所沢・狭山市・本川越の間の都市間特急のイメージが強いので、「Laview」をそのまま新宿線にも投入するかどうかについては西武としても迷っているのかもしれません。
もしかすると、現在の座席指定列車「Sとレイン」（西武新宿ー本川越間）や「拝島ライナー」（西武新宿ー拝島間）と統合する形で、名鉄特急の大半や南海本線の特急「サザン」のようなリクライニングシートの座席指定車両とロングシートの一般車両を併結した編成による特急を、拝島線ともどもそれぞれ20～30分間隔で走らせる、という形態に変化するということもあり得るかもしれません。
それと、新宿線に限らず西武線関連の質問としての「（西武所沢車両工場への）線路跡のカーブをなんらかの形で保存し、江戸道(所沢駅南側の踏切)、飛行機倉庫、鉄道工場が存在した歴史を記す案内板を立てては」という提案は、鉄道ファン的にも注目すべき提案だと思います。
西武所沢車両工場は、現在稼働している武蔵丘車両検修上ができるまでの間、西武鉄道の車両の製造や大規模な検査修繕を行っていたほか、地方私鉄に譲渡される西部などの中古車両の改造なども行っていた車両工場で、その歴史は戦後すぐに戦災で焼けた国電の車両を復旧して再び電車として再生させるところから始まっている点にも歴史的価値があります。
そのような歴史を考えると、提案にあるような看板もいいけれど、もっと進めて所沢工場などに関する写真や資料を展示するミニ資料館のようなものを建設してもいいと思います。
ちなみに、私は西武鉄道の、というよりどこかの会社の株を所有したことは一度もありませんが、もし私が西武鉄道の株主総会で質問をするとすれば…
やはり新宿線ユーザーとしては全体的な列車のスピードアップを期待したいですし、鉄道ファン的には横瀬車両基地に保存されている電気機関車や電車などを常時見学でき、その他西武鉄道の貴重な資料も見学できる「西武鉄道博物館」的な施設の開設も提案してみたいものです。
46年前に沿線に引っ越してきて以来、頻度の差こそあれずっと私がお世話になっている西武新宿線。
その西武新宿線に関して、先日開催された西武鉄道の株主総会でいろいろな質問が出されたようで…
詳細は下記のリンク記事からどうぞ。
西武新宿線、JR中央線と街の規模が違いすぎ! 線路跡に関する提案も（マイナビニュース） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8f33af4f708fddd53a2970b3d28c50ae1715ff0
西武新宿線に「ラビュー」入れて！ 株主も新型特急を熱望 池袋線との「格差」指摘に経営陣どう回答（乗りものニュース） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/013aa508608ec3cd9eeafa7c802d663fa55c14bb
長年沿線に住み、利用してきた者としては、西武新宿線に対して要望したいことや「あれは今どうなっているのか」と思うこともいくつかありますが、関東の大手私鉄の路線でもどちらかというと地味な存在の路線と思われがちな西武新宿線に株主総会でこれほど質問や要望が寄せられるとは思いませんでした。
「新宿線はJR中央線から歩いても1～2㎞くらいしか離れていないのに、街の規模が100倍くらい違っている」というような見方はかなり新鮮でした。そもそも中央線と西武新宿線との差を今までそれほど意識したことはありませんでしたから。
確かに中央線の沿線には、新宿は別格としても中野・高円寺・阿佐ヶ谷・荻久保・吉祥寺・立川・八王子などなど、駅を中心として大きな商店街が広がっていてマスコミにもよく取り上げられる街が多いのに対し、西武新宿線の沿線にはそのような知名度のある街が（東村山や所沢、本川越は別として）あまりないというのが、西武新宿線に地味なイメージが付きまといがちな理由かもしれません。
その質問に対しては、会社側から都内で行われている連続立体化工事を起爆剤にして、今後様々なアプローチで新宿線の魅力向上を図っていくという回答がありました。
新宿線ユーザーとしては、ダイヤや車両、駅の利便性アップや魅力向上によって将来的に新宿線が「あの西武新宿線が？」と思わせるようなイメージチェンジを遂げ「大化け」した姿をぜひ見てみたい気持ちはあります。
ただ今の西武新宿線の、特に各駅停車しか止まらない駅の周辺の街の風景もそれはそれで捨てがたいと思う私としては、あまり無理に中央線との差を詰めようとせず、新宿線沿線ならではのよさを生かしていく方が、結局は西武新宿線のイメージアップにもなる気がしますが…
もう一つ新宿線関連として、新宿線にも「Laview」のような新型特急車両の導入を求める声もありました。
確かに、池袋線の特急が一部の臨時列車を除けば2019年春からわずか1年ですべて新型の「Laview」に置き換わったのに対し、新宿線の特急がそれから3年を経てもまだ先代の特急車10000系「ニューレッドアロー」で運転されていて、池袋線と新宿線との格差を感じるという声はもっともな話で、池袋線の10000系置き換えが完了したら次は当然新宿線にも「Laview」を、という要望が出るのも当然のことと言えます。
ただ、池袋線の特急は観光客の利用も結構あるのに対し、新宿線の特急は比較的西武新宿や高田馬場と所沢・狭山市・本川越の間の都市間特急のイメージが強いので、「Laview」をそのまま新宿線にも投入するかどうかについては西武としても迷っているのかもしれません。
もしかすると、現在の座席指定列車「Sとレイン」（西武新宿ー本川越間）や「拝島ライナー」（西武新宿ー拝島間）と統合する形で、名鉄特急の大半や南海本線の特急「サザン」のようなリクライニングシートの座席指定車両とロングシートの一般車両を併結した編成による特急を、拝島線ともどもそれぞれ20～30分間隔で走らせる、という形態に変化するということもあり得るかもしれません。
それと、新宿線に限らず西武線関連の質問としての「（西武所沢車両工場への）線路跡のカーブをなんらかの形で保存し、江戸道(所沢駅南側の踏切)、飛行機倉庫、鉄道工場が存在した歴史を記す案内板を立てては」という提案は、鉄道ファン的にも注目すべき提案だと思います。
西武所沢車両工場は、現在稼働している武蔵丘車両検修上ができるまでの間、西武鉄道の車両の製造や大規模な検査修繕を行っていたほか、地方私鉄に譲渡される西部などの中古車両の改造なども行っていた車両工場で、その歴史は戦後すぐに戦災で焼けた国電の車両を復旧して再び電車として再生させるところから始まっている点にも歴史的価値があります。
そのような歴史を考えると、提案にあるような看板もいいけれど、もっと進めて所沢工場などに関する写真や資料を展示するミニ資料館のようなものを建設してもいいと思います。
ちなみに、私は西武鉄道の、というよりどこかの会社の株を所有したことは一度もありませんが、もし私が西武鉄道の株主総会で質問をするとすれば…
やはり新宿線ユーザーとしては全体的な列車のスピードアップを期待したいですし、鉄道ファン的には横瀬車両基地に保存されている電気機関車や電車などを常時見学でき、その他西武鉄道の貴重な資料も見学できる「西武鉄道博物館」的な施設の開設も提案してみたいものです。
鉄道も「居場所」になれる [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
ICカード利用での子供運賃を全線一律50円に値下げするなど、子供や子育て家庭に優しい施策をいろいろ打ち出している小田急電鉄が、今度はこのような施設をオープンするようです。
詳しくは下記のリンク記事からどうぞ。
鉄道が好きならおいで 運転士発案の学びの場 不登校が育んだ志（毎日新聞） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/1e42e929e46794c00568f0651c6c12627d5d89a2
鉄道好きな子が勉強の方でもそれをプラスの方向に生かすことができる例が多いというのは聞いたことがありますが、鉄道が不登校であったり悩みを抱えていたりするこの「居場所」にもなれるというのはなかなか新しいアプローチではないでしょうか。
しかもそれを鉄道会社が事業として取り組み、さらにそれを社内提案し、事業を中心になって進めているのが自らも不登校の経験のある2人の運転士というのも注目すべきポイントでしょう。
私自身は不登校の経験はありませんが、それでも小学校時代にいじめを受けていたり（今から思えばそれほど深刻なものではなかったようにも感じますが）、中学時代は何となく校内の雰囲気があまりよくなかったことなどで嫌なことやむかつくことが何かとありましたが、そんな時には家で鉄道関係の本や雑誌を読んだり、休日には近くへ電車に乗りに行ったりしていると、学校での嫌なことも長く引きずることなく忘れてしまっていました。
そんな私からすると、不登校であったり学校生活になじめない子、悩みや困難を抱えている子にとって大切な存在と言われている家でも学校でもない第三の「居場所」に鉄道がなれるのだとしたら嬉しいことです。
この施設、恒久的に継続されるかどうかは今年9月の開設から1年間の運営状況をみて判断されるようですが、ぜひ短期間で終わることなく多くの子供たちの居場所として定着してほしいですし、小田急だけでなく他の鉄道会社、特に都会だけでなく地方にも路線網を持つJR各車にもこのような取り組みを進めてほしいところです。
ICカード利用での子供運賃を全線一律50円に値下げするなど、子供や子育て家庭に優しい施策をいろいろ打ち出している小田急電鉄が、今度はこのような施設をオープンするようです。
詳しくは下記のリンク記事からどうぞ。
鉄道が好きならおいで 運転士発案の学びの場 不登校が育んだ志（毎日新聞） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/1e42e929e46794c00568f0651c6c12627d5d89a2
鉄道好きな子が勉強の方でもそれをプラスの方向に生かすことができる例が多いというのは聞いたことがありますが、鉄道が不登校であったり悩みを抱えていたりするこの「居場所」にもなれるというのはなかなか新しいアプローチではないでしょうか。
しかもそれを鉄道会社が事業として取り組み、さらにそれを社内提案し、事業を中心になって進めているのが自らも不登校の経験のある2人の運転士というのも注目すべきポイントでしょう。
私自身は不登校の経験はありませんが、それでも小学校時代にいじめを受けていたり（今から思えばそれほど深刻なものではなかったようにも感じますが）、中学時代は何となく校内の雰囲気があまりよくなかったことなどで嫌なことやむかつくことが何かとありましたが、そんな時には家で鉄道関係の本や雑誌を読んだり、休日には近くへ電車に乗りに行ったりしていると、学校での嫌なことも長く引きずることなく忘れてしまっていました。
そんな私からすると、不登校であったり学校生活になじめない子、悩みや困難を抱えている子にとって大切な存在と言われている家でも学校でもない第三の「居場所」に鉄道がなれるのだとしたら嬉しいことです。
この施設、恒久的に継続されるかどうかは今年9月の開設から1年間の運営状況をみて判断されるようですが、ぜひ短期間で終わることなく多くの子供たちの居場所として定着してほしいですし、小田急だけでなく他の鉄道会社、特に都会だけでなく地方にも路線網を持つJR各車にもこのような取り組みを進めてほしいところです。
さよなら「水色の電車」 [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
かつては首都圏・関西圏の国電各線を中心に、その他の地域でも広く活躍していた国鉄・JR103系電車。
今年で登場から60年を迎えるこの形式も、すでにJR東日本と東海の所属車両はすべて引退し、西日本・九州の車両もまさに最後の活躍といった状況になっています。
そんな中で、来月18日のダイヤ改正を持って、JR西日本の山陽本線兵庫ー和田岬間（通称 和田岬線）で22年間にわたり活躍してきた編成がいよいよ引退することとなりました。
詳細は下記のリンク記事をどうぞ。
和田岬線からスカイブルーの103系が消える 3月18日限り（レスポンス） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/7192c4d6cab11003cf4ceca9e0e35b49e3eac0fa
JR西日本、和田岬線103系「勇退」盛り上げる数々のイベント開催へ | マイナビニュース
https://news.mynavi.jp/article/20230227-2602904/
昨年、同じ関西圏のJR奈良線から103系が撤退したころから、いつかはこういう日がやってくることはわかってはいたものの、現実にこうしたニュースに接すると、生まれて間もなくから103系には何かと縁のある私にとっては一つの時代の節目を感じてしまいます。
これで103系という形式自体が消滅するわけではないけれど、この和田岬線の編成はオリジナルに近い車体の外観（それでも側面扉脇の戸袋窓が埋められているなどの変化はありますが）で活躍する最後の車両だったという点で、私にとっては感慨深いものがあります。
そして、この和田岬線103系の引退は、京浜東北線に103系が投入された1965年以来受け継がれてきた、スカイブルーの一色塗装の電車が姿を消すことも意味します。
私にとってのこのスカイブルーの「国電」との思い出は以前にも書きましたが、また一つ自分にとってなじみのカラーの電車が消えるのはやはり寂しい気分です。（まあ、スカイブルーのラインカラーそのものは今でも京浜東北線のE233系で健在ですが）
私が初めて和田岬線の103系に乗ったのは、2001年に同線が電化されて103系が投入されてからそれほど立っていなかった頃だと思います。
スカイブルーの103系そのものはまだ幼い頃の京浜東北線に始まり、京葉線や阪和線も含めてもう数えきれないくらい乗車したのでそれ自体特にどうということもありませんでしたが、それらの各線で結構スピードを上げて走っていたイメージのある103系が、立った1駅間、しかも朝夕通勤時間帯だけの運転というちょっと変わった路線で走るというのが新鮮な感じでした。
和田岬線という路線自体の興味深さもあり、以来私は関西へ鉄道旅に行くとほぼ必ず和田岬線に乗りに行くようになりました。
最後に和田岬線の103系に乗ったのは2013年か14年のことでした。相変わらずの懐かしいスカイブルーのボディーを撮影したり、確か土曜か日曜でガラガラな列車で和田岬駅まで往復したりして、結果的には最後になった和田岬線103系の小さな旅を楽しんだのも懐かしい思い出です。
今回の和田岬線からの引退で、いよいよ103系が活躍する路線もJR西日本の加古川線と播但線、JR九州の筑肥線だけになりました。
この3線で使用されている103系は塗装や車体の形状がオリジナルのものとかなり変化しており、オリジナルな形態の103系になじみのある私としては少々の違和感がないでもありません。
ただ、それでも残りわずかな減益の103系であることには変わりはないわけで、特にまだ乗ったことのない加古川線や播但線の車両には引退する前に一度乗っておきたいところです。
かつては首都圏・関西圏の国電各線を中心に、その他の地域でも広く活躍していた国鉄・JR103系電車。
今年で登場から60年を迎えるこの形式も、すでにJR東日本と東海の所属車両はすべて引退し、西日本・九州の車両もまさに最後の活躍といった状況になっています。
そんな中で、来月18日のダイヤ改正を持って、JR西日本の山陽本線兵庫ー和田岬間（通称 和田岬線）で22年間にわたり活躍してきた編成がいよいよ引退することとなりました。
詳細は下記のリンク記事をどうぞ。
和田岬線からスカイブルーの103系が消える 3月18日限り（レスポンス） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/7192c4d6cab11003cf4ceca9e0e35b49e3eac0fa
JR西日本、和田岬線103系「勇退」盛り上げる数々のイベント開催へ | マイナビニュース
https://news.mynavi.jp/article/20230227-2602904/
昨年、同じ関西圏のJR奈良線から103系が撤退したころから、いつかはこういう日がやってくることはわかってはいたものの、現実にこうしたニュースに接すると、生まれて間もなくから103系には何かと縁のある私にとっては一つの時代の節目を感じてしまいます。
これで103系という形式自体が消滅するわけではないけれど、この和田岬線の編成はオリジナルに近い車体の外観（それでも側面扉脇の戸袋窓が埋められているなどの変化はありますが）で活躍する最後の車両だったという点で、私にとっては感慨深いものがあります。
そして、この和田岬線103系の引退は、京浜東北線に103系が投入された1965年以来受け継がれてきた、スカイブルーの一色塗装の電車が姿を消すことも意味します。
私にとってのこのスカイブルーの「国電」との思い出は以前にも書きましたが、また一つ自分にとってなじみのカラーの電車が消えるのはやはり寂しい気分です。（まあ、スカイブルーのラインカラーそのものは今でも京浜東北線のE233系で健在ですが）
私が初めて和田岬線の103系に乗ったのは、2001年に同線が電化されて103系が投入されてからそれほど立っていなかった頃だと思います。
スカイブルーの103系そのものはまだ幼い頃の京浜東北線に始まり、京葉線や阪和線も含めてもう数えきれないくらい乗車したのでそれ自体特にどうということもありませんでしたが、それらの各線で結構スピードを上げて走っていたイメージのある103系が、立った1駅間、しかも朝夕通勤時間帯だけの運転というちょっと変わった路線で走るというのが新鮮な感じでした。
和田岬線という路線自体の興味深さもあり、以来私は関西へ鉄道旅に行くとほぼ必ず和田岬線に乗りに行くようになりました。
最後に和田岬線の103系に乗ったのは2013年か14年のことでした。相変わらずの懐かしいスカイブルーのボディーを撮影したり、確か土曜か日曜でガラガラな列車で和田岬駅まで往復したりして、結果的には最後になった和田岬線103系の小さな旅を楽しんだのも懐かしい思い出です。
今回の和田岬線からの引退で、いよいよ103系が活躍する路線もJR西日本の加古川線と播但線、JR九州の筑肥線だけになりました。
この3線で使用されている103系は塗装や車体の形状がオリジナルのものとかなり変化しており、オリジナルな形態の103系になじみのある私としては少々の違和感がないでもありません。
ただ、それでも残りわずかな減益の103系であることには変わりはないわけで、特にまだ乗ったことのない加古川線や播但線の車両には引退する前に一度乗っておきたいところです。
あの社長の会社がこんな車両を？ [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
しばらく前に、JR西日本から現役唯一の交直流急行形電車であるクハ455-701号を含む413系交直流電車4両を譲り受けて観光急行列車に投入し話題になった、第三セクター鉄道のえちごトキめき鉄道ですが、このたびまたJR西日本から車両の譲渡を受けることになったそうです。
しかし、その車両というのがかなり驚きの車両で…
詳細は下記のリンク記事からどうぞ。
JR西、「おいらん車」オヤ31形をえちごトキめき鉄道へ譲渡 - 鉄道コム
https://www.tetsudo.com/news/2797/
このえちごトキめき鉄道の現在の社長は、かつて千葉県のいすみ鉄道の前社長時代に、同鉄道を様々な企画列車やイベントなどを通して全国区の人気ローカル線に変身させたことで有名な鳥塚 亮氏です。
鳥塚氏は大の鉄道ファンでもあり、いすみ鉄道の国鉄型キハ（キハ52・28）による急行列車や、冒頭にも記したえちごトキめき鉄道の413系による観光急行などが実現したのも氏が社長だったからこそだったと言えるでしょう。
その、国鉄型車両に大きな思い入れのある鳥塚社長の会社が、なぜ同じ国鉄型車両でも旅客車両や機関車ではなくオヤ31のような事業用客車を譲り受けることになったのか、今のところかなり謎の部分があります。
おそらく、直江津駅付近にある「直江津D51レールパーク」内で構内運転を行っているSL D51827に牽引させる客車として使用する目的ではないかと思われますが、もし可能なら同じくJRから追加で譲り受けたDE10ディーゼル機あたりに牽引させて本線上を走ったりしても面白そうです。もちろん可能であればたまには建築限界測定用の矢羽根を出した状態で走らせるといったこともすれば、話題性もかなりあって注目を浴びそうです。
まあ本線上を走らせるかどうかはともかく、直江津D51レールパークで走らせるだけでも、矢羽根を出したオヤ31の姿は確実に話題になるでしょうから、それをきっかけにえちごトキめき鉄道を訪れる人が増えれば、旧型車両を使った各地の観光客誘致にも追い風になりそうです。
しばらく前に、JR西日本から現役唯一の交直流急行形電車であるクハ455-701号を含む413系交直流電車4両を譲り受けて観光急行列車に投入し話題になった、第三セクター鉄道のえちごトキめき鉄道ですが、このたびまたJR西日本から車両の譲渡を受けることになったそうです。
しかし、その車両というのがかなり驚きの車両で…
詳細は下記のリンク記事からどうぞ。
JR西、「おいらん車」オヤ31形をえちごトキめき鉄道へ譲渡 - 鉄道コム
https://www.tetsudo.com/news/2797/
このえちごトキめき鉄道の現在の社長は、かつて千葉県のいすみ鉄道の前社長時代に、同鉄道を様々な企画列車やイベントなどを通して全国区の人気ローカル線に変身させたことで有名な鳥塚 亮氏です。
鳥塚氏は大の鉄道ファンでもあり、いすみ鉄道の国鉄型キハ（キハ52・28）による急行列車や、冒頭にも記したえちごトキめき鉄道の413系による観光急行などが実現したのも氏が社長だったからこそだったと言えるでしょう。
その、国鉄型車両に大きな思い入れのある鳥塚社長の会社が、なぜ同じ国鉄型車両でも旅客車両や機関車ではなくオヤ31のような事業用客車を譲り受けることになったのか、今のところかなり謎の部分があります。
おそらく、直江津駅付近にある「直江津D51レールパーク」内で構内運転を行っているSL D51827に牽引させる客車として使用する目的ではないかと思われますが、もし可能なら同じくJRから追加で譲り受けたDE10ディーゼル機あたりに牽引させて本線上を走ったりしても面白そうです。もちろん可能であればたまには建築限界測定用の矢羽根を出した状態で走らせるといったこともすれば、話題性もかなりあって注目を浴びそうです。
まあ本線上を走らせるかどうかはともかく、直江津D51レールパークで走らせるだけでも、矢羽根を出したオヤ31の姿は確実に話題になるでしょうから、それをきっかけにえちごトキめき鉄道を訪れる人が増えれば、旧型車両を使った各地の観光客誘致にも追い風になりそうです。
最初で最後になる？ 「スカイレール」乗車の思い出 [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
このところ、JR各車を中心に、ローカル線、あるいは鉄道全体の今後のあり方をめぐる議論や動きが活発になっていますが、実は鉄道の仲間のこんな乗り物にも路線の存廃問題が持ち上がっているようで…
詳細は下記のリンク記事をどうぞ。
世界唯一の乗り物「スカイレール」廃止検討 広島のニュータウンの“鉄道” 薄れる優位性 | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/122709
広島市で運行「スカイレール」に廃止報道、残すなら住民管理方式か | マイナビニュース
https://news.mynavi.jp/article/20221113-skyrail/
「スカイレール」、おそらく全国的な知名度はかなり低いと思われる交通機関で、私自身その存在を忘れかけていましたが、まだ開業して24年にもかかわらずこのような形でニュースになろうとは…
過疎地のローカル線とはまた拝啓が異なりますが、大都市近郊のニュータウンの輸送を担う交通機関にも存廃問題が持ち上がるところに、人口減少などの今の社会のさまざまな問題が映し出されているような気がします。
ところで、私はこの「スカイレール」に、一度だけですが乗車経験があります。今回は、そのようなわけでもしかすると最初で最後になるかもしれない「スカイレール」乗車の思い出を振り返りたいと思います。
あれは2010年1月に広島方面へ鉄道旅に出かけた時のことです。
この鉄道旅の主な目的は、当時まだまだ広島都市圏で大活躍を見せていた103系や115系などの国鉄型電車の撮影・乗車と、やはり当時全機が健在で山陽本線上り貨物列車の広島貨物ターミナルー西条間の後部補器として活躍していたEF67形電気機関車の撮影でしたが、それらの合間に広島電鉄など他の路線の乗車や撮影もしました。
その一環で、当時まだ未乗車だった「スカイレール」にこの機会に乗っておこうと乗り鉄（？）に出かけることにしました。
鉄道旅の2日目、朝のうちに山陽本線西條駅でEF67などを撮影し、その後は呉線で103系に乗ったりしながら午前中を過ごし、昼過ぎに広島駅から115系の山陽線上り普通電車で「スカイレール」乗り換え駅の瀬野駅へ向かいました。
瀬野駅のJR改札を出て短い連絡通路を少し歩くと、スカイレールの始発駅「みどり口」駅があります。JR瀬野駅との距離はほんのわずかなのに駅名が異なるのには、スカイレールが完全にニュータウンの一部になっているという意味が込められているのでしょうか。
駅に到着したところで、さっそく終点のみどり中央駅までの乗車券を購入しました。2010年当時、スカイレールには運賃支払いに利用できるプリペイドカードやICカードのシステムがなかったので、券売機で紙の乗車券を購入。ちなみに2010年当時の運賃（全区間均一）は大人150円（2022年現在は170円）でした。
その紙の乗車券は、乗車口の自動改札機に投入するとそのまま回収され、降車駅では改札を通ることなく駅の外へ出られるようになっていました。
ホームへ上がると、間もなく次に出発するゴンドラがやってきました。
ホームにはガラス張りのフルスクリーンタイプのホームドアが設置されていて、安全度は高い反面、ホームからゴンドラを撮影したり眺めたりするのはかなり苦労します。
ゴンドラの塗装はブルー地に白のラインの入ったものや、ブルー地に黄色と緑のラインが入ったものがありました。
ゴンドラの内外には私が見た範囲ではナンバー標記らしきものは見当たらず、ゴンドラの形式や台数は不明です。
ゴンドラ内部には、前後の窓に背を向けた形でそれぞれ4人ずつが座れるシートがあり、外からの見た目だけでなく内部もロープウェイそっくりです。
また、スカイレールは1999年度の鉄道友の会「ローレル賞」を受賞していて、一部のゴンドラには受賞記念プレートが内部に掲出されているものもあります。（私がみどり口から乗ったゴンドラにも掲出されていました）
やがて、12～3人が乗ったところでゴンドラはみどり口駅を出発。
その後は、やはりロープウェイに乗っているような気分でゴンドラ内からの展望に釘付け。前後左右全方向の窓が大きいのと、当日の晴天のおかげもあり、下界の緑豊かな住宅地や造成中の宅地などを眺めながら高度を上げていきます。
少なくとも「よそ者」目線では、こうした風景を季節の移ろいも感じながら眺めつつ日々利用できるのはうらやましい気分にもなりました。
みどり口駅から約5分で終点のみどり中央駅に到着。
スカイレールは元が住宅地へのアクセス手段なだけに、終点まで来ても私のような「よそ者」が楽しめるような施設やお店があるわけでもないので、到着後すぐに逆方向のゴンドラに乗ってみどり口駅へとんぼ返りしました。
帰りのゴンドラは、恐らく私と同じようにスカイレールに乗りに来たと思われる男性との二人旅（？）になりました。
先ほどと同じように全方向のパノラマを楽しみながら乗っているうちに、急勾配を下る地点では同乗の男性と「下手な遊園地のアトラクションより面白いですよね」などと会話を交わす場面もありました。
そんなこんなで、あっという間に元のみどり口駅に到着し、スカイレールの乗車は終わりました。
個人的にはゴンドラからの眺望も素晴らしく、ニュータウンへのアクセスだけに使うのはもったいないような気もする魅力的な交通手段ですが、やはり様々な「想定外」がスカイレールを存亡の危機に向かわせてしまったのでしょうか。
もちろん今の段階では「廃止か？」という報道が出たというだけで何かしら具体的な動きがあるわけではないのでしょうが、今後のスカイレールの動向が気になります。
このところ、JR各車を中心に、ローカル線、あるいは鉄道全体の今後のあり方をめぐる議論や動きが活発になっていますが、実は鉄道の仲間のこんな乗り物にも路線の存廃問題が持ち上がっているようで…
詳細は下記のリンク記事をどうぞ。
世界唯一の乗り物「スカイレール」廃止検討 広島のニュータウンの“鉄道” 薄れる優位性 | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/122709
広島市で運行「スカイレール」に廃止報道、残すなら住民管理方式か | マイナビニュース
https://news.mynavi.jp/article/20221113-skyrail/
「スカイレール」、おそらく全国的な知名度はかなり低いと思われる交通機関で、私自身その存在を忘れかけていましたが、まだ開業して24年にもかかわらずこのような形でニュースになろうとは…
過疎地のローカル線とはまた拝啓が異なりますが、大都市近郊のニュータウンの輸送を担う交通機関にも存廃問題が持ち上がるところに、人口減少などの今の社会のさまざまな問題が映し出されているような気がします。
ところで、私はこの「スカイレール」に、一度だけですが乗車経験があります。今回は、そのようなわけでもしかすると最初で最後になるかもしれない「スカイレール」乗車の思い出を振り返りたいと思います。
あれは2010年1月に広島方面へ鉄道旅に出かけた時のことです。
この鉄道旅の主な目的は、当時まだまだ広島都市圏で大活躍を見せていた103系や115系などの国鉄型電車の撮影・乗車と、やはり当時全機が健在で山陽本線上り貨物列車の広島貨物ターミナルー西条間の後部補器として活躍していたEF67形電気機関車の撮影でしたが、それらの合間に広島電鉄など他の路線の乗車や撮影もしました。
その一環で、当時まだ未乗車だった「スカイレール」にこの機会に乗っておこうと乗り鉄（？）に出かけることにしました。
鉄道旅の2日目、朝のうちに山陽本線西條駅でEF67などを撮影し、その後は呉線で103系に乗ったりしながら午前中を過ごし、昼過ぎに広島駅から115系の山陽線上り普通電車で「スカイレール」乗り換え駅の瀬野駅へ向かいました。
瀬野駅のJR改札を出て短い連絡通路を少し歩くと、スカイレールの始発駅「みどり口」駅があります。JR瀬野駅との距離はほんのわずかなのに駅名が異なるのには、スカイレールが完全にニュータウンの一部になっているという意味が込められているのでしょうか。
駅に到着したところで、さっそく終点のみどり中央駅までの乗車券を購入しました。2010年当時、スカイレールには運賃支払いに利用できるプリペイドカードやICカードのシステムがなかったので、券売機で紙の乗車券を購入。ちなみに2010年当時の運賃（全区間均一）は大人150円（2022年現在は170円）でした。
その紙の乗車券は、乗車口の自動改札機に投入するとそのまま回収され、降車駅では改札を通ることなく駅の外へ出られるようになっていました。
ホームへ上がると、間もなく次に出発するゴンドラがやってきました。
ホームにはガラス張りのフルスクリーンタイプのホームドアが設置されていて、安全度は高い反面、ホームからゴンドラを撮影したり眺めたりするのはかなり苦労します。
ゴンドラの塗装はブルー地に白のラインの入ったものや、ブルー地に黄色と緑のラインが入ったものがありました。
ゴンドラの内外には私が見た範囲ではナンバー標記らしきものは見当たらず、ゴンドラの形式や台数は不明です。
ゴンドラ内部には、前後の窓に背を向けた形でそれぞれ4人ずつが座れるシートがあり、外からの見た目だけでなく内部もロープウェイそっくりです。
また、スカイレールは1999年度の鉄道友の会「ローレル賞」を受賞していて、一部のゴンドラには受賞記念プレートが内部に掲出されているものもあります。（私がみどり口から乗ったゴンドラにも掲出されていました）
やがて、12～3人が乗ったところでゴンドラはみどり口駅を出発。
その後は、やはりロープウェイに乗っているような気分でゴンドラ内からの展望に釘付け。前後左右全方向の窓が大きいのと、当日の晴天のおかげもあり、下界の緑豊かな住宅地や造成中の宅地などを眺めながら高度を上げていきます。
少なくとも「よそ者」目線では、こうした風景を季節の移ろいも感じながら眺めつつ日々利用できるのはうらやましい気分にもなりました。
みどり口駅から約5分で終点のみどり中央駅に到着。
スカイレールは元が住宅地へのアクセス手段なだけに、終点まで来ても私のような「よそ者」が楽しめるような施設やお店があるわけでもないので、到着後すぐに逆方向のゴンドラに乗ってみどり口駅へとんぼ返りしました。
帰りのゴンドラは、恐らく私と同じようにスカイレールに乗りに来たと思われる男性との二人旅（？）になりました。
先ほどと同じように全方向のパノラマを楽しみながら乗っているうちに、急勾配を下る地点では同乗の男性と「下手な遊園地のアトラクションより面白いですよね」などと会話を交わす場面もありました。
そんなこんなで、あっという間に元のみどり口駅に到着し、スカイレールの乗車は終わりました。
個人的にはゴンドラからの眺望も素晴らしく、ニュータウンへのアクセスだけに使うのはもったいないような気もする魅力的な交通手段ですが、やはり様々な「想定外」がスカイレールを存亡の危機に向かわせてしまったのでしょうか。
もちろん今の段階では「廃止か？」という報道が出たというだけで何かしら具体的な動きがあるわけではないのでしょうが、今後のスカイレールの動向が気になります。
やっと落ち着き先が決まった「ロクイチ」 [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
最長片道切符の旅の妄想旅日記の途中ですが、一昨日こんなニュースがネットに出ていたので、今回は妄想旅日記を一回お休みしてこの話題を取り上げます。
その記事とは…
「ロクイチ」ことEF58形61号機、鉄道博物館で展示へ 車両数は計42両に | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/122029
この記事を読んでの私の感想は、「『ロクイチ』もやっといい形で落ち着き先が決まったな」というものでした。
なぜならこのEF58 61号機、2008年頃を最後に老朽化や牽引するべき客車がほとんどいなくなってしまった影響もありほとんど稼働しなくなってしまい、その後は保管先の東京総合車両センターの一般公開に何度か展示されたことはあったものの（私も撮影経験あり）、その他は鉄道ファンの前に姿を見せることもなく、解体はされていないと信じてはいましたが今後の同機の処遇が気になっていました。
私としては、有料でよいし、見学が事前予約性であってもよいので、きれいに整備された61号機の姿をいつでも見学・撮影できる施設で保存してほしいと思っていましたが、実質的な引退から14年の月日を経てやっと理想的な形態での保存が実現するということで、まずは一安心といったところです。
私は、EF58 61号機本来の姿ともいえるお召列車を牽引して走る姿を生で見たことは残念ながらありませんでしたが、車両基地の一般公開で日章旗を掲げた姿で展示されている姿は何度か見たり撮影したりしたことはあり、実際にお召列車を牽引しているのとはまた違った環境ながら、その姿にはやはり特別なオーラのようなものを感じたものでした。
その他にも同様に一般公開イベントで特急などのヘッドマークを掲げて展示されたり、イベント列車や団体列車、回送列車を牽引して走る姿を見たり撮影したりする機会も何度もありました。
さらに、いつだったか鉄道模型メーカーのトミーテックから同機をモチーフにした目覚まし時計が限定発売された時も、とある鉄道模型イベントの物販コーナーで見つけて迷わず購入してしまったりと、何かと私にとっても思い入れのある機関車です。
今の私は、鉄道博物館入りして再び美しい姿となり、久しぶりに多くの人の前に姿を現すであろうEF58 61号機の姿を目で見ることは残念ながらできませんが、それでも展示が始まったらぜひ一度鉄博を訪れて61号機のそばに行きたいものです。
最長片道切符の旅の妄想旅日記の途中ですが、一昨日こんなニュースがネットに出ていたので、今回は妄想旅日記を一回お休みしてこの話題を取り上げます。
その記事とは…
「ロクイチ」ことEF58形61号機、鉄道博物館で展示へ 車両数は計42両に | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/122029
この記事を読んでの私の感想は、「『ロクイチ』もやっといい形で落ち着き先が決まったな」というものでした。
なぜならこのEF58 61号機、2008年頃を最後に老朽化や牽引するべき客車がほとんどいなくなってしまった影響もありほとんど稼働しなくなってしまい、その後は保管先の東京総合車両センターの一般公開に何度か展示されたことはあったものの（私も撮影経験あり）、その他は鉄道ファンの前に姿を見せることもなく、解体はされていないと信じてはいましたが今後の同機の処遇が気になっていました。
私としては、有料でよいし、見学が事前予約性であってもよいので、きれいに整備された61号機の姿をいつでも見学・撮影できる施設で保存してほしいと思っていましたが、実質的な引退から14年の月日を経てやっと理想的な形態での保存が実現するということで、まずは一安心といったところです。
私は、EF58 61号機本来の姿ともいえるお召列車を牽引して走る姿を生で見たことは残念ながらありませんでしたが、車両基地の一般公開で日章旗を掲げた姿で展示されている姿は何度か見たり撮影したりしたことはあり、実際にお召列車を牽引しているのとはまた違った環境ながら、その姿にはやはり特別なオーラのようなものを感じたものでした。
その他にも同様に一般公開イベントで特急などのヘッドマークを掲げて展示されたり、イベント列車や団体列車、回送列車を牽引して走る姿を見たり撮影したりする機会も何度もありました。
さらに、いつだったか鉄道模型メーカーのトミーテックから同機をモチーフにした目覚まし時計が限定発売された時も、とある鉄道模型イベントの物販コーナーで見つけて迷わず購入してしまったりと、何かと私にとっても思い入れのある機関車です。
今の私は、鉄道博物館入りして再び美しい姿となり、久しぶりに多くの人の前に姿を現すであろうEF58 61号機の姿を目で見ることは残念ながらできませんが、それでも展示が始まったらぜひ一度鉄博を訪れて61号機のそばに行きたいものです。
