これは1980年代遺産だ！ [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
1986年12月に初代の機器が設置され、京急では最後まで稼働していた京急川崎駅ホームの通称「パタパタ」こと「フラップ式列車発車案内装置」が2月中旬をもって役目を終えることとなりました。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
京急名物“パタパタ”発車案内、引退へ 35年の歴史に幕 - ITmedia NEWS
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/2201/12/news170.html
このニュース、テレビやネットなどいろいろなメディアで取り上げられていたようで、鉄道ファン以外にもこれほど関心を呼ぶ話題だとは思いませんでした。
それにしてもこの「パタパタ」、皆さんおっしゃっていますが、懐かしいですね。
1970年代から80年代にかけての国鉄の駅では、この「パタパタ」で発車案内を行っている例が、長距離列車の発着する駅を中心に結構あったと記憶しています。
例えば、私が小中学生時代に何度かブルートレインを眺めたり写真を撮影したりするために訪れた東京駅の（当時の）9・10番線ホームにも「パタパタ」が何台か設置されていて、表示が変わるタイミングにはそれこそパタパタと音を立てて列車名や行き先、発車時刻などの表示が変わります。
その瞬間にたまたま「パタパタ」のそばにいると、ついつい上を見上げて表示の変わるさまに見とれたものでした。
そして「パタパタ」は京急の駅でもよく見かけた記憶があります。
私の中では、やはり1970年代の終わりぐらいには品川駅や横浜駅あたりで「パタパタ」が使われているのを見たような記憶がありましたが、実際に京急で「パタパタ」が設置されたのは冒頭にも触れたように1986年12月の京急川崎駅だそうで、国鉄に比べると案外遅い採用だったというのは驚きでした。
京急は相互直通している各社・局の路線も含め列車の行き先となる駅名が多く、列車本数も多い多いので、「パタパタ」も頻繁に動き、そのたびに次に表示される列車の種別や行き先が何になるのかが駅での列車ウォッチングの楽しみの一つにもなりました。
そして「パタパタ」といえば忘れてはいけないのが「ザ・ベストテン」ですよね。
実は私、この番組自体はあまり見たことはありませんでしたが、この番組のパロディーである「オレたちひょうきん族」の「ひょうきんベストテン」でも「ザ・ベストテン」のパタパタ式のランキングボードが丸ごと再現されていて、のちに懐かしの映像で見た本家「ベストテン」のものとともに、私にとっても懐かしい思い出になっています。
あと、「クイズ100人に聞きました」の「トラベルチャンス」のコーナーでも、「ベストテン」のものよりはずっと小型で色も異なるものの、ここでもパタパタ式のランキングボードが使われていたのを思い出します。
今回のパタパたの引退がここまで話題になったのも、これらのランキングボードの記憶も鮮明に残っていたからというのもあるんでしょうね。
この京急川崎駅のパタパタ、引退を前に2月4日には引退記念のナイトツアーも開催され、さらには引退記念乗車券も発売されるそうで、京急としてもこのパタパタの人気ぶりは見逃すわけにはいかなかったのでしょう。
それならば、引退後はぜひ横浜みなとみらいにある「京急ミュージアム」で動態保存し、来館者に自由に操作体験ができるようにしてほしいものです。
この「パタパタ」、1980年代という時代の遺産として保存しておく価値は十分にあると思いますが。
1986年12月に初代の機器が設置され、京急では最後まで稼働していた京急川崎駅ホームの通称「パタパタ」こと「フラップ式列車発車案内装置」が2月中旬をもって役目を終えることとなりました。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
京急名物“パタパタ”発車案内、引退へ 35年の歴史に幕 - ITmedia NEWS
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/2201/12/news170.html
このニュース、テレビやネットなどいろいろなメディアで取り上げられていたようで、鉄道ファン以外にもこれほど関心を呼ぶ話題だとは思いませんでした。
それにしてもこの「パタパタ」、皆さんおっしゃっていますが、懐かしいですね。
1970年代から80年代にかけての国鉄の駅では、この「パタパタ」で発車案内を行っている例が、長距離列車の発着する駅を中心に結構あったと記憶しています。
例えば、私が小中学生時代に何度かブルートレインを眺めたり写真を撮影したりするために訪れた東京駅の（当時の）9・10番線ホームにも「パタパタ」が何台か設置されていて、表示が変わるタイミングにはそれこそパタパタと音を立てて列車名や行き先、発車時刻などの表示が変わります。
その瞬間にたまたま「パタパタ」のそばにいると、ついつい上を見上げて表示の変わるさまに見とれたものでした。
そして「パタパタ」は京急の駅でもよく見かけた記憶があります。
私の中では、やはり1970年代の終わりぐらいには品川駅や横浜駅あたりで「パタパタ」が使われているのを見たような記憶がありましたが、実際に京急で「パタパタ」が設置されたのは冒頭にも触れたように1986年12月の京急川崎駅だそうで、国鉄に比べると案外遅い採用だったというのは驚きでした。
京急は相互直通している各社・局の路線も含め列車の行き先となる駅名が多く、列車本数も多い多いので、「パタパタ」も頻繁に動き、そのたびに次に表示される列車の種別や行き先が何になるのかが駅での列車ウォッチングの楽しみの一つにもなりました。
そして「パタパタ」といえば忘れてはいけないのが「ザ・ベストテン」ですよね。
実は私、この番組自体はあまり見たことはありませんでしたが、この番組のパロディーである「オレたちひょうきん族」の「ひょうきんベストテン」でも「ザ・ベストテン」のパタパタ式のランキングボードが丸ごと再現されていて、のちに懐かしの映像で見た本家「ベストテン」のものとともに、私にとっても懐かしい思い出になっています。
あと、「クイズ100人に聞きました」の「トラベルチャンス」のコーナーでも、「ベストテン」のものよりはずっと小型で色も異なるものの、ここでもパタパタ式のランキングボードが使われていたのを思い出します。
今回のパタパたの引退がここまで話題になったのも、これらのランキングボードの記憶も鮮明に残っていたからというのもあるんでしょうね。
この京急川崎駅のパタパタ、引退を前に2月4日には引退記念のナイトツアーも開催され、さらには引退記念乗車券も発売されるそうで、京急としてもこのパタパタの人気ぶりは見逃すわけにはいかなかったのでしょう。
それならば、引退後はぜひ横浜みなとみらいにある「京急ミュージアム」で動態保存し、来館者に自由に操作体験ができるようにしてほしいものです。
この「パタパタ」、1980年代という時代の遺産として保存しておく価値は十分にあると思いますが。
食べてみたかった…連絡船のうどん [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
本日のお題：うどんとそば、どっちが好き？
基本的にはうどんもそばも好きですが、どちらがより好きかと問われれば、今でも僅差でうどん派です。
年齢を重ねて食の好みも変化したからなのか、最近はそばのおいしさも少しずつですがわかるようになってきましたが、例えば駅などの立ち食いソバやで頼むことが多いのは、やはり圧倒的にうどんが多いです。
特にこれといって深い理由はなく、たまたま子供の頃から我が家ではそばよりもうどん類（カレーうどんやてんぷらうどんなど）が食卓に上る機会が多くてなじみがあったことと、麺がそばより太くて何となくたくさん食べたような感覚があるから、という程度の理由でうどん派になったというところだと思います。
うどんといえば、昨日こんな記事がネットに出ていました。
高松駅「連絡船うどん」閉店 消えゆく「宇高連絡船のうどん」の記憶 うどんダッシュって？ （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/112877
コロナ禍の影響などいろいろな理由で、年々駅やホームの立ち食いそば・うどん店が減っているという話は聞いていましたが、「うどん県」の玄関口たる高松駅の「連絡船うどん」までもが消えることになろうとは…。しかもコロナ禍による数か月の休業を経て10月にやっと営業再開した矢先の閉店というのだから残念でなりません。
私にとっても、四国へ行くと必ずここでうどんを食べることが、高松駅にやって来た儀式ともいえるイベントだったので寂しい限りで、今夜にでも「サンライズ瀬戸」に乗ってお別れ乗車ならぬ「お別れうどん」を食べに行きたい気分です。
そういえば、リンク記事には連絡船うどん開店の前に高松駅で営業していたうどん屋さんや、かつての国鉄濃厚連絡船の船内で営業していたうどん屋さんのことも書かれています。
私はそれらでうどんを味わう機会はなく、特に宇高連絡船でうどんを味わう体験ができなかったのは心残りです。（そもそも宇高連絡船自体に乗る機会がありませんでしたが）
連絡船の船内で食べるうどんの味はわからないにしても、それを少しでも想像させてくれるのが高松駅の「連絡船うどん」だったのだと思います。
今回の「連絡船うどん」の閉店は、駅ビル建設による立ち退きが理由のようで、ビルがオープンした暁にはその中に「連絡船うどん」の系譜を受け継いだうどん屋さんがオープンする可能性もなくはないようですが、もしそのような店ができるなら、高松駅の改札内外いずれからでも利用できるようなレイアウトにしてもらえると、地元の方から旅行者まで多くの人が利用しやすくなるのではないかと思うので、ぜひ新しいビルでの復活を期待したいものです。
本日のお題：うどんとそば、どっちが好き？
基本的にはうどんもそばも好きですが、どちらがより好きかと問われれば、今でも僅差でうどん派です。
年齢を重ねて食の好みも変化したからなのか、最近はそばのおいしさも少しずつですがわかるようになってきましたが、例えば駅などの立ち食いソバやで頼むことが多いのは、やはり圧倒的にうどんが多いです。
特にこれといって深い理由はなく、たまたま子供の頃から我が家ではそばよりもうどん類（カレーうどんやてんぷらうどんなど）が食卓に上る機会が多くてなじみがあったことと、麺がそばより太くて何となくたくさん食べたような感覚があるから、という程度の理由でうどん派になったというところだと思います。
うどんといえば、昨日こんな記事がネットに出ていました。
高松駅「連絡船うどん」閉店 消えゆく「宇高連絡船のうどん」の記憶 うどんダッシュって？ （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/112877
コロナ禍の影響などいろいろな理由で、年々駅やホームの立ち食いそば・うどん店が減っているという話は聞いていましたが、「うどん県」の玄関口たる高松駅の「連絡船うどん」までもが消えることになろうとは…。しかもコロナ禍による数か月の休業を経て10月にやっと営業再開した矢先の閉店というのだから残念でなりません。
私にとっても、四国へ行くと必ずここでうどんを食べることが、高松駅にやって来た儀式ともいえるイベントだったので寂しい限りで、今夜にでも「サンライズ瀬戸」に乗ってお別れ乗車ならぬ「お別れうどん」を食べに行きたい気分です。
そういえば、リンク記事には連絡船うどん開店の前に高松駅で営業していたうどん屋さんや、かつての国鉄濃厚連絡船の船内で営業していたうどん屋さんのことも書かれています。
私はそれらでうどんを味わう機会はなく、特に宇高連絡船でうどんを味わう体験ができなかったのは心残りです。（そもそも宇高連絡船自体に乗る機会がありませんでしたが）
連絡船の船内で食べるうどんの味はわからないにしても、それを少しでも想像させてくれるのが高松駅の「連絡船うどん」だったのだと思います。
今回の「連絡船うどん」の閉店は、駅ビル建設による立ち退きが理由のようで、ビルがオープンした暁にはその中に「連絡船うどん」の系譜を受け継いだうどん屋さんがオープンする可能性もなくはないようですが、もしそのような店ができるなら、高松駅の改札内外いずれからでも利用できるようなレイアウトにしてもらえると、地元の方から旅行者まで多くの人が利用しやすくなるのではないかと思うので、ぜひ新しいビルでの復活を期待したいものです。
鉄道会社とファンの新しい関係 [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
「乗り鉄」「音鉄」「模型鉄」など、関心のある分野に応じていろいろある「○○鉄」という鉄道ファンの分類の中で、鉄道写真を撮影するのが好きな「撮り鉄」は世間でのイメージがどうにもよくありません。
その背景には、（全体の中ではごく少数とはいえ）立ち入り禁止の場所や線路内などで撮影する撮影の存在があることは残念ながら事実で、そういった者たちの引き起こすトラブルなどが情報番組やネットニュースなどで取り上げられ、それがルールを守って撮影する人たちや、ひいては鉄道ファン全体の世間的なイメージに傷をつけていると言えます。
しかし、そんな中で、JR東日本の子会社が鉄道ファン向けのコミュニティーを開設するにあたり、とかく世間ではイメージのよくない「撮り鉄」を名前に入れたということが先日話題になりました。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
「撮り鉄の皆様へ告知です」 JR東日本が「公式の撮り鉄コミュニティー」開始、その意図は？ （ねとらぼ）
https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2111/11/news151.html
少し前に、東武鉄道がオンラインサロン形式の公式ファンクラブを開設したことが話題になりましたが、今回は東武よりもさらに規模の大きなJR東日本の公式ファンコミュニティーといえるしくみができたということで、影響力はかなりのものでしょうし、先日の東武もそうですが鉄道会社自身が鉄道ファンとの公式なつながりを築こうとしてくださるというのは、鉄道会社と鉄道ファンの関係に新しい流れが生まれるのではないかという気がします。
そして、このコミュニティーが「撮り鉄」に注目し、あえてイメージのよくない「撮り鉄」という言葉を使っているのも注目すべきことでしょう。
そこには、「撮り鉄は迷惑千万な奴らだ」と拒絶するのではなく、ルールを守って撮影する善良な撮り鉄の人たちには積極的にコミュニケーションをとっていこうという姿勢が感じられます。
コミュニティーの有料会員の特典として、撮影会や普段は立ち入れない場所での撮影イベントなどが想定されているのはいわば「あるある」な感じですが、鉄道ファンの撮影した写真（もしかすると動画も？）をJR東日本のポスターなどに使用するというのはこれまでになかった動きだと思います。
自分の撮った写真や動画が鉄道会社の公式な情報発信に使われるとなれば、撮影した人にとっては鉄道会社に自分の作品が認めてもらえたという充実感にもつながり、ルールを守って撮影すればそれ相応のメリットがあるかもしれないと思えば、撮り鉄全体の質の向上にもつながりそうです。
少し前の東武のファンクラブも今回のJR東日本の撮り鉄コミュニティーも、鉄道会社と鉄道ファンがお互いを理解しあい、思いや希望を共有する場が生まれるということになります。
JR東日本がこのようなコミュニティーを作ったということで、他のJRや私鉄などでも同じような取り組みが増えていくことが考えられ、そのことが鉄道会社と鉄道ファンとの関係をもっと良いものに進化させるきっかけになっていけばと思います。
最後に一つ個人的な希望を言わせてもらえば、「撮り鉄コミュニティー」があるなら「乗り鉄コミュニティー」も作ってくれないですかね。
ディープな貨物線を走行したり通常の旅客列車では通過しないルートを走る列車に乗車できたり、コミュニティー会員限定で購入できる特別なフリーきっぷが変えたりといった特典があれば、即入会してしまいそうです（笑）
「乗り鉄」「音鉄」「模型鉄」など、関心のある分野に応じていろいろある「○○鉄」という鉄道ファンの分類の中で、鉄道写真を撮影するのが好きな「撮り鉄」は世間でのイメージがどうにもよくありません。
その背景には、（全体の中ではごく少数とはいえ）立ち入り禁止の場所や線路内などで撮影する撮影の存在があることは残念ながら事実で、そういった者たちの引き起こすトラブルなどが情報番組やネットニュースなどで取り上げられ、それがルールを守って撮影する人たちや、ひいては鉄道ファン全体の世間的なイメージに傷をつけていると言えます。
しかし、そんな中で、JR東日本の子会社が鉄道ファン向けのコミュニティーを開設するにあたり、とかく世間ではイメージのよくない「撮り鉄」を名前に入れたということが先日話題になりました。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
「撮り鉄の皆様へ告知です」 JR東日本が「公式の撮り鉄コミュニティー」開始、その意図は？ （ねとらぼ）
https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2111/11/news151.html
少し前に、東武鉄道がオンラインサロン形式の公式ファンクラブを開設したことが話題になりましたが、今回は東武よりもさらに規模の大きなJR東日本の公式ファンコミュニティーといえるしくみができたということで、影響力はかなりのものでしょうし、先日の東武もそうですが鉄道会社自身が鉄道ファンとの公式なつながりを築こうとしてくださるというのは、鉄道会社と鉄道ファンの関係に新しい流れが生まれるのではないかという気がします。
そして、このコミュニティーが「撮り鉄」に注目し、あえてイメージのよくない「撮り鉄」という言葉を使っているのも注目すべきことでしょう。
そこには、「撮り鉄は迷惑千万な奴らだ」と拒絶するのではなく、ルールを守って撮影する善良な撮り鉄の人たちには積極的にコミュニケーションをとっていこうという姿勢が感じられます。
コミュニティーの有料会員の特典として、撮影会や普段は立ち入れない場所での撮影イベントなどが想定されているのはいわば「あるある」な感じですが、鉄道ファンの撮影した写真（もしかすると動画も？）をJR東日本のポスターなどに使用するというのはこれまでになかった動きだと思います。
自分の撮った写真や動画が鉄道会社の公式な情報発信に使われるとなれば、撮影した人にとっては鉄道会社に自分の作品が認めてもらえたという充実感にもつながり、ルールを守って撮影すればそれ相応のメリットがあるかもしれないと思えば、撮り鉄全体の質の向上にもつながりそうです。
少し前の東武のファンクラブも今回のJR東日本の撮り鉄コミュニティーも、鉄道会社と鉄道ファンがお互いを理解しあい、思いや希望を共有する場が生まれるということになります。
JR東日本がこのようなコミュニティーを作ったということで、他のJRや私鉄などでも同じような取り組みが増えていくことが考えられ、そのことが鉄道会社と鉄道ファンとの関係をもっと良いものに進化させるきっかけになっていけばと思います。
最後に一つ個人的な希望を言わせてもらえば、「撮り鉄コミュニティー」があるなら「乗り鉄コミュニティー」も作ってくれないですかね。
ディープな貨物線を走行したり通常の旅客列車では通過しないルートを走る列車に乗車できたり、コミュニティー会員限定で購入できる特別なフリーきっぷが変えたりといった特典があれば、即入会してしまいそうです（笑）
夜行特急「ドリームにちりん」乗車の思い出 [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
2013年の岡山・高松への鉄道旅の振り返りの途中ですが、今回は一休みします。
ブログのネタ探しも兼ねて、ネットニュースをあれこれチェックしていたら、こんな記事が見つかりました。
「ハイパーサルーン」の日豊夜行がリバイバル…10年ぶりの特急『ドリームにちりん』 11月26日発 （レスポンス Response.jp）
https://response.jp/article/2021/10/26/350742.html
一時頻繁に運転されていた懐かしの列車のリバイバル列車も、国鉄型車両の引退などの要因もあってここ数年は少ない印象でしたが、今やこの列車のように平成年間に登場した列車もリバイバル運転の対象になって来たんですね。
そして私自身、一度だけですがこの列車に乗車した経験もあるので、10年ぶりの復活とは懐かしい限りです。
そこで今回は、今回リバイバルされる「ドリームにちりん」に乗車した時のことを記したいと思います。
この「ドリームにちりん」は、九州の日豊本線の特急「にちりん」の夜行列車版として、リンク先の記事にもある通り博多ー南宮崎間に運転されていた夜行急行「日南」を格上げする形で登場した列車で、日豊本線の夜行列車としてはもちろん、小倉駅で新幹線「のぞみ」の最終・始発列車と接続することで、東京や新大阪などから日豊本線沿線の都市への接続列車という側面もありました。
そんな「ドリームにちりん」に私が乗車したのは、2003年夏に九州へ乗り鉄旅に出かけた時でした。
正確な日付は忘れてしまいましたが、この旅の九州での2日目のこと。
前夜は鹿児島に宿泊し、その日はまず午前中に日豊本線→肥薩線の隼人ー吉松間と吉都線に乗車し、都城から南宮崎まで移動した後、午後は日南線で終着の志布志まで往復、という日程でした。
翌日は当時まだ健在だった第三セクターの高千穂鉄道に乗車した後、日豊本線と豊肥本線を経由して熊本まで移動する予定にしていたのですが、高千穂鉄道に乗車後、接続駅の延岡から大分へ移動する日豊本線のダイヤの都合上、高千穂鉄道では延岡発の一番列車で出発し、高千穂に付いたら折り返し列車でとんぼ返りするという行程にせざるを得ませんでした。
そうなると、延岡駅前か徒歩圏内のビジネスホテルを探して泊まるのが常道ですが、（確か）朝6時20分頃の一番列車に乗るにはそれなりに早起きしなければならないのが少々かったるい感じでした。
そこで思いついたのが、日南線を踏破した後南宮崎駅から小倉行の特急「にちりん」（号数は残念ながら忘れてしまいました）に終点小倉まで乗車し、折り返して「ドリームにちりん」で延岡まで戻るという行程とすることでした。
この旅では、当時発売されていた「周遊きっぷ」の「九州ゾーン」を利用していたので、自由席であれば九州内の在来線特急は特急券を購入せずに乗車できるので、宿泊代が浮くという効果もあり、これも魅力でした。
志布志駅からキハ40・47の日南線普通列車と485系の「にちりん」を乗り継いで小倉駅へ向かい、ここから23:45頃に発車する（列車自体は博多始発）「ドリームにちりん」に乗車しました。
乗車した自由席の乗車率は小倉発車時点では8割くらいで、私も楽に空席を見つけて座ることができました。
「ドリームにちりん」は夜行列車であるとともに、大分駅までは「ソニック」などの日豊本線昼行特急群の最終列車としての役割も担っているので、主要な駅にはこまめに停車し、そのたびに何人かが下車していったようです。
私の方はといえば、小倉駅を出てしばらくすると窓の外も真っ暗でほとんど見えなくなったこともあり、やがて少しうつらうつらしてきました。
そうしているうちに、1時半ごろに大分駅に到着。下り「ドリームにちりん」はここで何と2時間もの長時間停車となります。
これは比較的運転距離の短い夜行列車にありがちだった時間調整のための長時間停車でしたが、2時間という長さはちょっと異例でした。
これだけの長い時間動かない車内でじっとしているのもつまらないので、ホームや改札の外に出てあちこちぶらついたり、駅構内で深夜も営業しているコンビニでちょっと買い物したりしていました。同じようなことを考える人は多かったようで、ホームなどでは結構多くの人の姿を見かけました。
2時半過ぎには車内に戻り、その後しばらく仮眠して5時過ぎに目覚め、（確か）5:45頃に延岡駅に到着したところで下車しました。
結局、「ドリームにちりん」への乗車はこの時が最初で最後となりました。
「ドリームにちりん」は、同じ全車座席車の夜行列車でも、東海道本線の「ムーンライトながら」のように知名度の高い列車ではなかったかもしれませんが、今思うと、鹿児島本線で運転されていた急行「かいもん」改め特急「ドリームつばめ」とともに、九州内で深夜に移動できるという点では便利な列車だったと思います。
定期列車としての復活は難しくても、今後も何らかの形で運転してはどうかと思いますが…
2013年の岡山・高松への鉄道旅の振り返りの途中ですが、今回は一休みします。
ブログのネタ探しも兼ねて、ネットニュースをあれこれチェックしていたら、こんな記事が見つかりました。
「ハイパーサルーン」の日豊夜行がリバイバル…10年ぶりの特急『ドリームにちりん』 11月26日発 （レスポンス Response.jp）
https://response.jp/article/2021/10/26/350742.html
一時頻繁に運転されていた懐かしの列車のリバイバル列車も、国鉄型車両の引退などの要因もあってここ数年は少ない印象でしたが、今やこの列車のように平成年間に登場した列車もリバイバル運転の対象になって来たんですね。
そして私自身、一度だけですがこの列車に乗車した経験もあるので、10年ぶりの復活とは懐かしい限りです。
そこで今回は、今回リバイバルされる「ドリームにちりん」に乗車した時のことを記したいと思います。
この「ドリームにちりん」は、九州の日豊本線の特急「にちりん」の夜行列車版として、リンク先の記事にもある通り博多ー南宮崎間に運転されていた夜行急行「日南」を格上げする形で登場した列車で、日豊本線の夜行列車としてはもちろん、小倉駅で新幹線「のぞみ」の最終・始発列車と接続することで、東京や新大阪などから日豊本線沿線の都市への接続列車という側面もありました。
そんな「ドリームにちりん」に私が乗車したのは、2003年夏に九州へ乗り鉄旅に出かけた時でした。
正確な日付は忘れてしまいましたが、この旅の九州での2日目のこと。
前夜は鹿児島に宿泊し、その日はまず午前中に日豊本線→肥薩線の隼人ー吉松間と吉都線に乗車し、都城から南宮崎まで移動した後、午後は日南線で終着の志布志まで往復、という日程でした。
翌日は当時まだ健在だった第三セクターの高千穂鉄道に乗車した後、日豊本線と豊肥本線を経由して熊本まで移動する予定にしていたのですが、高千穂鉄道に乗車後、接続駅の延岡から大分へ移動する日豊本線のダイヤの都合上、高千穂鉄道では延岡発の一番列車で出発し、高千穂に付いたら折り返し列車でとんぼ返りするという行程にせざるを得ませんでした。
そうなると、延岡駅前か徒歩圏内のビジネスホテルを探して泊まるのが常道ですが、（確か）朝6時20分頃の一番列車に乗るにはそれなりに早起きしなければならないのが少々かったるい感じでした。
そこで思いついたのが、日南線を踏破した後南宮崎駅から小倉行の特急「にちりん」（号数は残念ながら忘れてしまいました）に終点小倉まで乗車し、折り返して「ドリームにちりん」で延岡まで戻るという行程とすることでした。
この旅では、当時発売されていた「周遊きっぷ」の「九州ゾーン」を利用していたので、自由席であれば九州内の在来線特急は特急券を購入せずに乗車できるので、宿泊代が浮くという効果もあり、これも魅力でした。
志布志駅からキハ40・47の日南線普通列車と485系の「にちりん」を乗り継いで小倉駅へ向かい、ここから23:45頃に発車する（列車自体は博多始発）「ドリームにちりん」に乗車しました。
乗車した自由席の乗車率は小倉発車時点では8割くらいで、私も楽に空席を見つけて座ることができました。
「ドリームにちりん」は夜行列車であるとともに、大分駅までは「ソニック」などの日豊本線昼行特急群の最終列車としての役割も担っているので、主要な駅にはこまめに停車し、そのたびに何人かが下車していったようです。
私の方はといえば、小倉駅を出てしばらくすると窓の外も真っ暗でほとんど見えなくなったこともあり、やがて少しうつらうつらしてきました。
そうしているうちに、1時半ごろに大分駅に到着。下り「ドリームにちりん」はここで何と2時間もの長時間停車となります。
これは比較的運転距離の短い夜行列車にありがちだった時間調整のための長時間停車でしたが、2時間という長さはちょっと異例でした。
これだけの長い時間動かない車内でじっとしているのもつまらないので、ホームや改札の外に出てあちこちぶらついたり、駅構内で深夜も営業しているコンビニでちょっと買い物したりしていました。同じようなことを考える人は多かったようで、ホームなどでは結構多くの人の姿を見かけました。
2時半過ぎには車内に戻り、その後しばらく仮眠して5時過ぎに目覚め、（確か）5:45頃に延岡駅に到着したところで下車しました。
結局、「ドリームにちりん」への乗車はこの時が最初で最後となりました。
「ドリームにちりん」は、同じ全車座席車の夜行列車でも、東海道本線の「ムーンライトながら」のように知名度の高い列車ではなかったかもしれませんが、今思うと、鹿児島本線で運転されていた急行「かいもん」改め特急「ドリームつばめ」とともに、九州内で深夜に移動できるという点では便利な列車だったと思います。
定期列車としての復活は難しくても、今後も何らかの形で運転してはどうかと思いますが…
こんな「セカンドハウス」なら欲しい！ [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
2013年夏の岡山・高松への鉄道旅の振り返りの途中ですが、今回はちょっとブレイクします。
本日のお題：別荘がほしいと思ったこと、ある？
子供の頃、別荘を持っている人というのは、かなりのお金持ちだと思っていましたし、マンガやアニメ、ドラマでもお金持ちの家が別荘を持っているという話はよく出てきました。
ごく普通のサラリーマン家庭だった我が家はもちろん別荘なんてものには縁はなく、親戚や知り合いにも別荘を持っている人はいなかったと思います。
そんなわけで、私にとって別荘や「第二の我が家」を持つ人生は憧れでした。
毎年リゾート地の別荘に出かけて自然の中でゆったりした日々を過ごしたり、別荘とはいかないまでも本来の自宅とは離れた場所に自分だけの第二の我が家を持ち、誰に気兼ねすることもない気ままな時間を過ごせたらどんなにいいだろうとよく考えたものです。
もっとも冷静になって考えると、別荘や第二の我が家を持ったはいいけれど、ただそこで楽しむだけでは済まずそれらの維持管理もしなければならないとすると、別荘や第二の我が家を持つのも楽ではないということですけどね。
でも、最近のこんな記事を読んで、久しぶりに別荘や第二の我が家へのあこがれを思い出してしまいました。
国鉄コンテナに「住める」だとぉぉ！ JR東日本が鉄道コンテナ型ハウス、マジで発売 1台297万円から（ねとらぼ）
https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2110/14/news111.html
コンテナ型の倉庫とかカラオケボックスなどの小部屋とかは珍しくないようですが、それが国鉄コンテナを忠実に再現したり、鉄道ムード満点の部屋に仕立てたりブルトレの個室の気分が味わえるとなると俄然欲しくなってしまいます。
そういえば子供の頃、貨物列車のコンテナ車やトラックに載っているコンテナを見て、もしこれが家の庭にあったら自分だけの秘密の部屋になって楽しいだろうなと思っていたし、コンテナではないけれど国鉄末期に余剰になった貨車が盛んに売り出されていた時にも、貨車の内部を改造した部屋でのんびりとプライベートタイムを満喫する時間を何度も妄想したものです。
現実には自宅の庭には貨車であれコンテナであれ設置するだけのスペースがない上に、何よりも運送費や設置費などお金の問題もあり、コンテナや貨車のセカンドハウスは夢のまた夢の存在となってしまいましたが…
今回のコンテナハウスも、個人的に一番購入したくなる「寝台特急タイプ」だと購入してから設置するまでの諸々の経費を合わせると1,000万円を優に超える金額がかかるので、そうおいそれと手が出せる代物ではありません。（それでも売れるんだろうなあ…）
でも、もしこんな「セカンドハウス」を手に入れることが出来たら、別荘ではないけれど子供の頃のあこがれを少しでも現実に近づけることができるし、おっさんになった今ならではの楽しみ方もいろいろありそうで、それをいろいろ妄想してみるのも面白そうです。
とりあえず、購入資金のために今年は年末ジャンボでも買ってみますかね（笑）
2013年夏の岡山・高松への鉄道旅の振り返りの途中ですが、今回はちょっとブレイクします。
本日のお題：別荘がほしいと思ったこと、ある？
子供の頃、別荘を持っている人というのは、かなりのお金持ちだと思っていましたし、マンガやアニメ、ドラマでもお金持ちの家が別荘を持っているという話はよく出てきました。
ごく普通のサラリーマン家庭だった我が家はもちろん別荘なんてものには縁はなく、親戚や知り合いにも別荘を持っている人はいなかったと思います。
そんなわけで、私にとって別荘や「第二の我が家」を持つ人生は憧れでした。
毎年リゾート地の別荘に出かけて自然の中でゆったりした日々を過ごしたり、別荘とはいかないまでも本来の自宅とは離れた場所に自分だけの第二の我が家を持ち、誰に気兼ねすることもない気ままな時間を過ごせたらどんなにいいだろうとよく考えたものです。
もっとも冷静になって考えると、別荘や第二の我が家を持ったはいいけれど、ただそこで楽しむだけでは済まずそれらの維持管理もしなければならないとすると、別荘や第二の我が家を持つのも楽ではないということですけどね。
でも、最近のこんな記事を読んで、久しぶりに別荘や第二の我が家へのあこがれを思い出してしまいました。
国鉄コンテナに「住める」だとぉぉ！ JR東日本が鉄道コンテナ型ハウス、マジで発売 1台297万円から（ねとらぼ）
https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2110/14/news111.html
コンテナ型の倉庫とかカラオケボックスなどの小部屋とかは珍しくないようですが、それが国鉄コンテナを忠実に再現したり、鉄道ムード満点の部屋に仕立てたりブルトレの個室の気分が味わえるとなると俄然欲しくなってしまいます。
そういえば子供の頃、貨物列車のコンテナ車やトラックに載っているコンテナを見て、もしこれが家の庭にあったら自分だけの秘密の部屋になって楽しいだろうなと思っていたし、コンテナではないけれど国鉄末期に余剰になった貨車が盛んに売り出されていた時にも、貨車の内部を改造した部屋でのんびりとプライベートタイムを満喫する時間を何度も妄想したものです。
現実には自宅の庭には貨車であれコンテナであれ設置するだけのスペースがない上に、何よりも運送費や設置費などお金の問題もあり、コンテナや貨車のセカンドハウスは夢のまた夢の存在となってしまいましたが…
今回のコンテナハウスも、個人的に一番購入したくなる「寝台特急タイプ」だと購入してから設置するまでの諸々の経費を合わせると1,000万円を優に超える金額がかかるので、そうおいそれと手が出せる代物ではありません。（それでも売れるんだろうなあ…）
でも、もしこんな「セカンドハウス」を手に入れることが出来たら、別荘ではないけれど子供の頃のあこがれを少しでも現実に近づけることができるし、おっさんになった今ならではの楽しみ方もいろいろありそうで、それをいろいろ妄想してみるのも面白そうです。
とりあえず、購入資金のために今年は年末ジャンボでも買ってみますかね（笑）
これからはこういう形が増えていく？ [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
何だか、今年はあまり「夏」を感じないまま、このまま秋になだれ込んでいきそうな気がします。
秋といえば、10月14日が「鉄道の日」となっていることもあり、コロナ禍の前はJRをはじめ大手私鉄、公営交通、ローカル私鉄、第三セクター鉄道まで、たくさんの鉄道事業者が多彩なイベントを開催し、毎週末などどれに行こうか迷うほどでした。
しかし…、コロナ禍が始まってからというもの、ほとんどの鉄道イベントは中止や縮小を余儀なくされてしまい、いつになったらこういう状況が打破されるのやら、なかなか見通しが立たない状況が続いています。
そんな中、東武鉄道がオンラインサロンの形式で、鉄道ファン向けの公式ファンクラブを開設したというのです。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
強気の月1100円､東武｢オンラインサロン｣の勝算 （東洋経済オンライン）
https://toyokeizai.net/articles/amp/453956
月会費1100円が高いか安いか議論になりそうですが、個人的には記事に書いてあるようないろいろな特典をコンスタントに提供し続けてくれるのなら納得というところかもしれません。
そういえば、大手私鉄が会社自身でその鉄道のファンクラブ的な組織を運営するというのは初めて聞いた気がしますし、その中身も思いっきり鉄分濃いめな人に寄せているというのも他に例のないことではないかと思います。
確かに東武はSLやDL、客車など他にない魅力的な車両が多いうえに、路線網も広大で乗り鉄も撮り鉄も楽しめる要素が多いので、オンラインサロンでもいろいろな切り口でそれらを取り上げていけば満足度も高まるし、いろいろなスタイルのイベントやツアーも開催できそうで、会費を払って入会する価値は十分ありそうです。
あとは個人的に、現代ばかりでなく過去の東武の車両のお宝画像や映像、グッズなどを限定公開したり、このサロンでしか聞けないような話が聞けるインタビュー動画などがあるともっと面白いものになりそうな気がします。
今後は、今回の東武のように鉄道会社自身が鉄道ファン向けの公式ファンクラブ的なものをオープンさせる流れができてくるのでしょうか。
もしそうなるのなら、個人的には京急や西武あたりがファンクラブやオンラインサロンをつくったとしたら入ってみたいものです。
そして、先ほども書いた通りリアルでの鉄道イベントの開催がなかなか思うに任せない今、これからはこういうオンラインサロンなどを通じての事前募集で参加できるイベントが増えていくのでしょうか。
まあこういう形式の方が、イベントを開催する鉄道会社などの側からはいろいろメリットもあるのでしょうし、参加する側としてもあまり人が集中することがなくて撮影などがしやすいという利点もありそうです。
それにオンラインイベントでは、例えば車両基地や車両工場の公開イベントでもなかなか公開されないような場所や作業の模様が見られたりするメリットもあるでしょう。
でも…、やっぱりそれを踏まえてもリアルでの鉄道イベントはそれはそれで楽しいことは間違いないわけで、早くリアルで普通に鉄道イベントを楽しめる日々が戻ってほしいものです。
何だか、今年はあまり「夏」を感じないまま、このまま秋になだれ込んでいきそうな気がします。
秋といえば、10月14日が「鉄道の日」となっていることもあり、コロナ禍の前はJRをはじめ大手私鉄、公営交通、ローカル私鉄、第三セクター鉄道まで、たくさんの鉄道事業者が多彩なイベントを開催し、毎週末などどれに行こうか迷うほどでした。
しかし…、コロナ禍が始まってからというもの、ほとんどの鉄道イベントは中止や縮小を余儀なくされてしまい、いつになったらこういう状況が打破されるのやら、なかなか見通しが立たない状況が続いています。
そんな中、東武鉄道がオンラインサロンの形式で、鉄道ファン向けの公式ファンクラブを開設したというのです。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
強気の月1100円､東武｢オンラインサロン｣の勝算 （東洋経済オンライン）
https://toyokeizai.net/articles/amp/453956
月会費1100円が高いか安いか議論になりそうですが、個人的には記事に書いてあるようないろいろな特典をコンスタントに提供し続けてくれるのなら納得というところかもしれません。
そういえば、大手私鉄が会社自身でその鉄道のファンクラブ的な組織を運営するというのは初めて聞いた気がしますし、その中身も思いっきり鉄分濃いめな人に寄せているというのも他に例のないことではないかと思います。
確かに東武はSLやDL、客車など他にない魅力的な車両が多いうえに、路線網も広大で乗り鉄も撮り鉄も楽しめる要素が多いので、オンラインサロンでもいろいろな切り口でそれらを取り上げていけば満足度も高まるし、いろいろなスタイルのイベントやツアーも開催できそうで、会費を払って入会する価値は十分ありそうです。
あとは個人的に、現代ばかりでなく過去の東武の車両のお宝画像や映像、グッズなどを限定公開したり、このサロンでしか聞けないような話が聞けるインタビュー動画などがあるともっと面白いものになりそうな気がします。
今後は、今回の東武のように鉄道会社自身が鉄道ファン向けの公式ファンクラブ的なものをオープンさせる流れができてくるのでしょうか。
もしそうなるのなら、個人的には京急や西武あたりがファンクラブやオンラインサロンをつくったとしたら入ってみたいものです。
そして、先ほども書いた通りリアルでの鉄道イベントの開催がなかなか思うに任せない今、これからはこういうオンラインサロンなどを通じての事前募集で参加できるイベントが増えていくのでしょうか。
まあこういう形式の方が、イベントを開催する鉄道会社などの側からはいろいろメリットもあるのでしょうし、参加する側としてもあまり人が集中することがなくて撮影などがしやすいという利点もありそうです。
それにオンラインイベントでは、例えば車両基地や車両工場の公開イベントでもなかなか公開されないような場所や作業の模様が見られたりするメリットもあるでしょう。
でも…、やっぱりそれを踏まえてもリアルでの鉄道イベントはそれはそれで楽しいことは間違いないわけで、早くリアルで普通に鉄道イベントを楽しめる日々が戻ってほしいものです。
これ、実現したらすごいことになりそう！ [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
去る6月末で1975年の登場以来46年の活躍の歴史に幕を下ろしたJR九州の国鉄型気動車キハ66・67形。
その引退は同形式の最後の活躍の地長崎では新聞やテレビでも結構大きく取り上げられていたようですが、何と長崎出身のあの人までもがキハ66・67の引退に反応を示したそうです。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
福山雅治「本物の汽車」購入か？長崎のキハ66・67形「車両代土地代自腹でいいですよ」 （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/109408
「福山さん、おっしゃっているのはたぶんあの形式の車両のことでは？」という鉄ちゃんの野暮な突込みは置いておくとして、なかなか興味深い発言だと思います。
これまでにも、ラジオなどで列車や路線、車両の廃止・廃車の話題に対し、「そうなんですか。それは寂しいですね」というようなコメントをする芸能人は時折いますが、「買って置いておくところがあって、長崎の有志たちがちゃんとお手入れ、維持できたら、車両の購入と土地代は僕、やりますけど。自腹でいいですよ」とまで言う人はおそらくほとんど過去にいなかったのではないでしょうか。
しかもクラウドふぁんディングではなく自腹でというのですから、半端な思いつきでの発言というのでもなさそうです。
福山さんは特別鉄分の濃い人ではなさそうですが、過去にはミュージックステーションでタモリさんと、長崎からの状況の際に乗車したブルートレイン「さくら」の話題で盛り上がったこともあるそうで、それなりに鉄道に対しての関心はあるのかもしれません。
実際に車両が保存できるものかどうかはわかりませんが、もしこの言葉がきっかけで本当にキハ66・67の保存が実現したとすれば、これはかなり注目を浴びる出来事になりそうですし、その後は鉄道ファンだけでなく福山さんのファンの方々にとっての「聖地」にもなって新たな賑わいも生まれるかもしれません。
福山さんにはこれとは別に「福山雅治ミュージアム」を作りたいというような構想もあるというような話も聞いたことがあるので、もしこれが実現したらそこにシンボルの一つとして展示するというのはどうでしょう。
いずれにしても、最近も別のラジオ番組での発言が大きな話題となった福山さんだけに、今後この話題がどのように動くか注目といったところです。
去る6月末で1975年の登場以来46年の活躍の歴史に幕を下ろしたJR九州の国鉄型気動車キハ66・67形。
その引退は同形式の最後の活躍の地長崎では新聞やテレビでも結構大きく取り上げられていたようですが、何と長崎出身のあの人までもがキハ66・67の引退に反応を示したそうです。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
福山雅治「本物の汽車」購入か？長崎のキハ66・67形「車両代土地代自腹でいいですよ」 （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/109408
「福山さん、おっしゃっているのはたぶんあの形式の車両のことでは？」という鉄ちゃんの野暮な突込みは置いておくとして、なかなか興味深い発言だと思います。
これまでにも、ラジオなどで列車や路線、車両の廃止・廃車の話題に対し、「そうなんですか。それは寂しいですね」というようなコメントをする芸能人は時折いますが、「買って置いておくところがあって、長崎の有志たちがちゃんとお手入れ、維持できたら、車両の購入と土地代は僕、やりますけど。自腹でいいですよ」とまで言う人はおそらくほとんど過去にいなかったのではないでしょうか。
しかもクラウドふぁんディングではなく自腹でというのですから、半端な思いつきでの発言というのでもなさそうです。
福山さんは特別鉄分の濃い人ではなさそうですが、過去にはミュージックステーションでタモリさんと、長崎からの状況の際に乗車したブルートレイン「さくら」の話題で盛り上がったこともあるそうで、それなりに鉄道に対しての関心はあるのかもしれません。
実際に車両が保存できるものかどうかはわかりませんが、もしこの言葉がきっかけで本当にキハ66・67の保存が実現したとすれば、これはかなり注目を浴びる出来事になりそうですし、その後は鉄道ファンだけでなく福山さんのファンの方々にとっての「聖地」にもなって新たな賑わいも生まれるかもしれません。
福山さんにはこれとは別に「福山雅治ミュージアム」を作りたいというような構想もあるというような話も聞いたことがあるので、もしこれが実現したらそこにシンボルの一つとして展示するというのはどうでしょう。
いずれにしても、最近も別のラジオ番組での発言が大きな話題となった福山さんだけに、今後この話題がどのように動くか注目といったところです。
11分から5分に、確かにこれは便利になる！ [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
少し前の話題になりますが、4月末に西武新宿線ユーザー的には注目すべき計画がニュースになりました。
それは、西武新宿線の始発駅西武新宿駅の、JRや他の私鉄・地下鉄の新宿駅から離れた位置にあるため乗り換えが不便であるという最大の弱点が、両駅を直結する地下通路の完成によって大きく改善されるという構想が明らかになったというものです。
詳細は下記のリンク記事からどうぞ。
西武新宿駅 ついに新宿駅とつながる？ なぜいま「地下通路」新設か 背景に延伸計画 （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/106638
新宿～西武新宿の移動が6分も短縮！ 西武鉄道が「新たな地下通路」の整備・検討を始めた理由 （アーバン ライフ メトロ）
https://urbanlife.tokyo/post/55609/
長年の西武新宿線ユーザーにとっては、これはかなり便利になるというのが素直な感想です。
何といっても、西武新宿線ユーザーが新宿駅に発着するJR各線や私鉄各線に乗り換えようとすると、高田馬場での乗り換えも可能な（というか、そちらの方が乗り換えも簡単で時間もかからない）山手線以外では西武新宿駅から新宿駅へ、地上の雑踏にもまれながら歩くか延々と長い地下通路（リンク記事にもある新宿サブナードとメトロプロムナードを経由）を歩くか、さもなければ一旦高田馬場で山手線に乗り換え、新宿駅でさらに目的の各線に乗り換えるという、いずれにしても不便な乗り換えを必要とする状況を、もう40年以上味わってきましたから。
いつ頃だったか忘れましたが、もうかなり以前に今回の構想のようにサブナードとメトロプロムナードを直結する通路が建設されるという、今から思えば出所不明なうわさを聞いたことはありましたが、今回こそはその噂が現実味を帯びた話として進んでいるのですから朗報と言えます。
この地下通路を使って両駅間を移動すると、乗り換え時間が11分から5分に短縮されるというのですから、その効果はかなり大きいでしょう。
そしてこの地下通路建設が、幻となった西武新宿線の「地下急行線」計画と関わりがあるというのも興味深い話です。
西武新宿駅の地下急行線ホームが、在来線ホームより新宿駅に近い場所に建設される予定だったというのは、西武としても西武新宿駅と他社の新宿駅との乗り換えが不便であるというのは十分認識していたからこそでしょうし、今回の構想でその遺志が生かされようとしているのも面白い歴史のめぐり合わせのような気がします。
今回はあくまでも構想段階であり、建設が本決まりになったわけではないけれど、他の路線との乗り換えが便利になることで、今はどちらかというと地味な存在にも思える西武新宿線が大きく変わる契機になるかもしれず、沿線民としては今後の動向に注目したい話題です。
少し前の話題になりますが、4月末に西武新宿線ユーザー的には注目すべき計画がニュースになりました。
それは、西武新宿線の始発駅西武新宿駅の、JRや他の私鉄・地下鉄の新宿駅から離れた位置にあるため乗り換えが不便であるという最大の弱点が、両駅を直結する地下通路の完成によって大きく改善されるという構想が明らかになったというものです。
詳細は下記のリンク記事からどうぞ。
西武新宿駅 ついに新宿駅とつながる？ なぜいま「地下通路」新設か 背景に延伸計画 （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/106638
新宿～西武新宿の移動が6分も短縮！ 西武鉄道が「新たな地下通路」の整備・検討を始めた理由 （アーバン ライフ メトロ）
https://urbanlife.tokyo/post/55609/
長年の西武新宿線ユーザーにとっては、これはかなり便利になるというのが素直な感想です。
何といっても、西武新宿線ユーザーが新宿駅に発着するJR各線や私鉄各線に乗り換えようとすると、高田馬場での乗り換えも可能な（というか、そちらの方が乗り換えも簡単で時間もかからない）山手線以外では西武新宿駅から新宿駅へ、地上の雑踏にもまれながら歩くか延々と長い地下通路（リンク記事にもある新宿サブナードとメトロプロムナードを経由）を歩くか、さもなければ一旦高田馬場で山手線に乗り換え、新宿駅でさらに目的の各線に乗り換えるという、いずれにしても不便な乗り換えを必要とする状況を、もう40年以上味わってきましたから。
いつ頃だったか忘れましたが、もうかなり以前に今回の構想のようにサブナードとメトロプロムナードを直結する通路が建設されるという、今から思えば出所不明なうわさを聞いたことはありましたが、今回こそはその噂が現実味を帯びた話として進んでいるのですから朗報と言えます。
この地下通路を使って両駅間を移動すると、乗り換え時間が11分から5分に短縮されるというのですから、その効果はかなり大きいでしょう。
そしてこの地下通路建設が、幻となった西武新宿線の「地下急行線」計画と関わりがあるというのも興味深い話です。
西武新宿駅の地下急行線ホームが、在来線ホームより新宿駅に近い場所に建設される予定だったというのは、西武としても西武新宿駅と他社の新宿駅との乗り換えが不便であるというのは十分認識していたからこそでしょうし、今回の構想でその遺志が生かされようとしているのも面白い歴史のめぐり合わせのような気がします。
今回はあくまでも構想段階であり、建設が本決まりになったわけではないけれど、他の路線との乗り換えが便利になることで、今はどちらかというと地味な存在にも思える西武新宿線が大きく変わる契機になるかもしれず、沿線民としては今後の動向に注目したい話題です。
「どうする？」ってきかれてもなあ… [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
本日のお題：2000万円もらった！さて、どうする？
2000万円か･･･
手にしたことはもちろんのこと、生で見たこともない金額なので、2000万円をいきなり貰っても正直最初はどうすればいいか悩むでしょうね･･･
これだけの大金を手にするということが、自分の中で果たして現実味を伴って受け入れられる出来事なのかも分かりませんし。
う～ん、2000万をどう有意義に使うか･･･？
「せっかく2000万あるならこれだ！」というようなナイスな使い道のアイデアがなかなか浮かばないのは、こんな大金を手にしたことも、大きな金額の買い物や投資をした経験もない人間の悲しい性なんでしょうか？
とりあえず今だったら、こんな物でも買ってみるとしますかね。
特急「踊り子」などで活躍の185系電車「純金」になる 価格は1000万円 （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/105500
ついに定期運用から離脱した185系。
その定期運用最終日の12日の沿線の盛り上がりっぷりはすごいものがあったようですね。
私はあまり見ることはできなかったけれど、当日夕方や翌日朝のニュース番組でも結構大きく取り上げられていたとか。
それにしても正直、首都圏でしか活躍した経歴のない185系の引退がここまで話題になるとは思ってもみませんでした。
そんな185系のお別れフィーバーも、ここまで来ましたか…
宝飾品や金製品の世界には全く縁のない私には、なかなかその価値が理解しずらいけれど、確かにこういったものを部屋に飾っていると、自慢にはなりますよね。
この純金185系＆レプリカ入場券セットを購入（＋送料？）しても、まだ1000万円弱残ってますが…
さて残りはどうするか？
とりあえず、あれこれ落ち着いたら鉄道で旅でもしながらゆっくり使い道を考えるとしますか…
なんて、一度でいいから言ってみたいものです。
本日のお題：2000万円もらった！さて、どうする？
2000万円か･･･
手にしたことはもちろんのこと、生で見たこともない金額なので、2000万円をいきなり貰っても正直最初はどうすればいいか悩むでしょうね･･･
これだけの大金を手にするということが、自分の中で果たして現実味を伴って受け入れられる出来事なのかも分かりませんし。
う～ん、2000万をどう有意義に使うか･･･？
「せっかく2000万あるならこれだ！」というようなナイスな使い道のアイデアがなかなか浮かばないのは、こんな大金を手にしたことも、大きな金額の買い物や投資をした経験もない人間の悲しい性なんでしょうか？
とりあえず今だったら、こんな物でも買ってみるとしますかね。
特急「踊り子」などで活躍の185系電車「純金」になる 価格は1000万円 （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/105500
ついに定期運用から離脱した185系。
その定期運用最終日の12日の沿線の盛り上がりっぷりはすごいものがあったようですね。
私はあまり見ることはできなかったけれど、当日夕方や翌日朝のニュース番組でも結構大きく取り上げられていたとか。
それにしても正直、首都圏でしか活躍した経歴のない185系の引退がここまで話題になるとは思ってもみませんでした。
そんな185系のお別れフィーバーも、ここまで来ましたか…
宝飾品や金製品の世界には全く縁のない私には、なかなかその価値が理解しずらいけれど、確かにこういったものを部屋に飾っていると、自慢にはなりますよね。
この純金185系＆レプリカ入場券セットを購入（＋送料？）しても、まだ1000万円弱残ってますが…
さて残りはどうするか？
とりあえず、あれこれ落ち着いたら鉄道で旅でもしながらゆっくり使い道を考えるとしますか…
なんて、一度でいいから言ってみたいものです。
せっかくここまで残してくれていたのなら… [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
相変わらずネタがないので、ネタになる鉄道界の話題でもないかとネットをあちこち見ていたら、こんな記事が出ているのを見つけました。
【保存叶わず】尾久のブルートレイン5両が解体開始!? 24系“出雲”オロネ25 7が搬出 （鉄道ファンの待合室）
https://train-fan.com/oku-bluetrain-2021/
私はこれを読んで、「え？まだ残ってたんだ」という驚きと「どうせここまで解体せずに残していたならどこかできちんとした形で保存してほしかったのに…」という思いが交錯しています。
実はこの記事に取り上げられている5料のブルトレ客車のうち、オシ24と今回搬出されたオろネ25は、かつて私が毎年11月に行われる尾久車両センターの一般公開の際に、いつもその姿を見ていた車両たちでした。
当時はやはり記事の中でも触れられているジョイフルトレイン「ゆとり」のスロフ14やマヤ34が半ば放置状態で年々外観の劣化が激しくなっていったのに対し、この旧「出雲」用の2料は毎年比較的きれいな姿で検修庫の中に留置されているのを見ることができました。
車両センターのイベントで毎年これらの保管客車を見るたびに、早くどこかで正式に保存してくれないものかと思っていましたが、まさか「出雲」用の2両は10年以上、「北斗星」用の3両も「北斗星」臨時運転終了から5年半も車両センター構内に残されていたというのは、もしかするとこれらの車両を何らかの形で保存すべく模索が続いていたのかもしれないという気がします。
今回解体されたオろね25 7に続き、残りの4両も後を追ってしまうのではないかとも予想できますが、幼いころからのブルートレインファンとしては、できることならその中の1両だけでも何らかの形で保存・活用されたらいいのですが…
相変わらずネタがないので、ネタになる鉄道界の話題でもないかとネットをあちこち見ていたら、こんな記事が出ているのを見つけました。
【保存叶わず】尾久のブルートレイン5両が解体開始!? 24系“出雲”オロネ25 7が搬出 （鉄道ファンの待合室）
https://train-fan.com/oku-bluetrain-2021/
私はこれを読んで、「え？まだ残ってたんだ」という驚きと「どうせここまで解体せずに残していたならどこかできちんとした形で保存してほしかったのに…」という思いが交錯しています。
実はこの記事に取り上げられている5料のブルトレ客車のうち、オシ24と今回搬出されたオろネ25は、かつて私が毎年11月に行われる尾久車両センターの一般公開の際に、いつもその姿を見ていた車両たちでした。
当時はやはり記事の中でも触れられているジョイフルトレイン「ゆとり」のスロフ14やマヤ34が半ば放置状態で年々外観の劣化が激しくなっていったのに対し、この旧「出雲」用の2料は毎年比較的きれいな姿で検修庫の中に留置されているのを見ることができました。
車両センターのイベントで毎年これらの保管客車を見るたびに、早くどこかで正式に保存してくれないものかと思っていましたが、まさか「出雲」用の2両は10年以上、「北斗星」用の3両も「北斗星」臨時運転終了から5年半も車両センター構内に残されていたというのは、もしかするとこれらの車両を何らかの形で保存すべく模索が続いていたのかもしれないという気がします。
今回解体されたオろね25 7に続き、残りの4両も後を追ってしまうのではないかとも予想できますが、幼いころからのブルートレインファンとしては、できることならその中の1両だけでも何らかの形で保存・活用されたらいいのですが…
