先輩風吹かせたいわけじゃないけど [ノンジャンル]
こんばんは、gonanaです。
今日は最長片道切符の妄想旅日記はお休みして、「本日のお題」やります。
本日のお題：一度は言ってみたいあのセリフ
ドラマや映画に出てくるようなカッコつけたセリフを言うのは自分には全くに会っていないと思うけれど、それでも一度は口にしてみたいとずっと思っている言葉、それは…
「今日は俺がおごるよ！」です。
もうかれこれ30年以上、その機会を待っているんですが、いまだに一度も実際に言ったことがありません。
なかなか恋人と呼べるような人ができず、異性とデートや食事に出かけるなんて経験もほぼなかった私だったからというのもありますが、それ以外の場面でもそういう機会が到来することがないんですよね。
このセリフを一度言ってみたいと思っている背景には、大学時代の先輩の存在があります。
以前から何度も書いている通り、大学に入ってから「おもちゃ図書館」のボランティア活動をするサークルに入り、その活動の中で出会った同じ大学の先輩（男性）と仲良くさせていただきました。
その先輩とは、毎週土曜日の午後の活動の後、よく活動場所の最寄り駅の近くのファストフード店でおしゃべりをしてから帰るのが定番になっていました。
おしゃべりの内容はボランティア活動に関する事やお互いの身の回りのことなどのたわいもない話から、ちょっとした悩みや今思うことなど多岐にわたりましたが、いつも話がかなり盛り上がり、気がついたら入店後2時間以上ずっと会話し続けていたなんてこともありました。
2人揃ってボランティアに参加した日にはほぼ必ずあったこのファストフードでのおしゃべりの時、先輩はいつも自分の分だけでなく私の分までも支払いをしてくださいました。
いくら当時の私が学生の身で財布の中身にそうそう余裕があるわけでもないとはいえ、ファストフードで支払うくらいのお金は持っているので、何度もそれを遠慮しようとするのですが、先輩は毎回頑として「いやいや、俺がおごるから」と譲りませんでした。
先輩が言うには、「俺はここから20分もかからない場所に下宿してるから少しぐらい帰りが遅くなったって何の問題もないけど、○○君（私）は遠くから通っているのにこうして付き合ってもらってるんだから、そのお礼の気持ち」というのがその理由でした。
そして、「○○君が今後誰かの先輩になった時に、後輩におごってあげてそれでよい関係ができるのなら、僕はそれで嬉しいから」と言ってくれました。
私としては、先輩に毎回毎回おごってもらうのは何とも心苦しい気持ちもあったのですが、先輩にそんな風に言ってもらえてうれしかったのを今でも思い出します。
以来、先輩のこの言葉を実践する機会がいつか来ればと思っていますが、その後大学時代のサークルでも社会人になっても自分の直属の後輩というのがなかなかできず、先輩への30年越しの「借り」をお返しすることができていません。
「俺がおごるよ！」
いつかそんなセリフを先輩への感謝の気持ちも込めて行ってみたい！
決して先輩風を吹かせたいわけではないけれど、ずっとそんな気持ちでいます。
今日は最長片道切符の妄想旅日記はお休みして、「本日のお題」やります。
本日のお題：一度は言ってみたいあのセリフ
ドラマや映画に出てくるようなカッコつけたセリフを言うのは自分には全くに会っていないと思うけれど、それでも一度は口にしてみたいとずっと思っている言葉、それは…
「今日は俺がおごるよ！」です。
もうかれこれ30年以上、その機会を待っているんですが、いまだに一度も実際に言ったことがありません。
なかなか恋人と呼べるような人ができず、異性とデートや食事に出かけるなんて経験もほぼなかった私だったからというのもありますが、それ以外の場面でもそういう機会が到来することがないんですよね。
このセリフを一度言ってみたいと思っている背景には、大学時代の先輩の存在があります。
以前から何度も書いている通り、大学に入ってから「おもちゃ図書館」のボランティア活動をするサークルに入り、その活動の中で出会った同じ大学の先輩（男性）と仲良くさせていただきました。
その先輩とは、毎週土曜日の午後の活動の後、よく活動場所の最寄り駅の近くのファストフード店でおしゃべりをしてから帰るのが定番になっていました。
おしゃべりの内容はボランティア活動に関する事やお互いの身の回りのことなどのたわいもない話から、ちょっとした悩みや今思うことなど多岐にわたりましたが、いつも話がかなり盛り上がり、気がついたら入店後2時間以上ずっと会話し続けていたなんてこともありました。
2人揃ってボランティアに参加した日にはほぼ必ずあったこのファストフードでのおしゃべりの時、先輩はいつも自分の分だけでなく私の分までも支払いをしてくださいました。
いくら当時の私が学生の身で財布の中身にそうそう余裕があるわけでもないとはいえ、ファストフードで支払うくらいのお金は持っているので、何度もそれを遠慮しようとするのですが、先輩は毎回頑として「いやいや、俺がおごるから」と譲りませんでした。
先輩が言うには、「俺はここから20分もかからない場所に下宿してるから少しぐらい帰りが遅くなったって何の問題もないけど、○○君（私）は遠くから通っているのにこうして付き合ってもらってるんだから、そのお礼の気持ち」というのがその理由でした。
そして、「○○君が今後誰かの先輩になった時に、後輩におごってあげてそれでよい関係ができるのなら、僕はそれで嬉しいから」と言ってくれました。
私としては、先輩に毎回毎回おごってもらうのは何とも心苦しい気持ちもあったのですが、先輩にそんな風に言ってもらえてうれしかったのを今でも思い出します。
以来、先輩のこの言葉を実践する機会がいつか来ればと思っていますが、その後大学時代のサークルでも社会人になっても自分の直属の後輩というのがなかなかできず、先輩への30年越しの「借り」をお返しすることができていません。
「俺がおごるよ！」
いつかそんなセリフを先輩への感謝の気持ちも込めて行ってみたい！
決して先輩風を吹かせたいわけではないけれど、ずっとそんな気持ちでいます。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅33 敦賀→西明石 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
北陸新幹線「はくたか」と北陸本線の特急「サンダーバード」で慌ただしく北陸地方を横断し、2023年度内には北陸新幹線のとりあえずの終着駅になろうとしている敦賀駅に到着します。
この日は最終的に再び関西地方に戻ることになりますが、敦賀から関西方面へ向かう基幹ルートの湖西線や北陸本線米原方面はすでに前日に乗ってしまっているので、敦賀駅に発着するもう一つの路線である小浜線で東舞鶴駅へ向かうことになります。
乗車するのは15:48発の東舞鶴行。車両はこの小浜線の他には兵庫県の加古川線デノミ運用されている125系電車。小浜線のようなローカル線の普通列車でも転換クロスシート付きの車両が投入されるあたりはJR西日本らしいといったところでしょうか。
敦賀駅を出た列車は、はじめのうちは山間部も走りますが、やがて海沿いを走るようになり、時間帯からしてうまくすると日本海に沈む夕日が見られるかもしれません。こんな時にはやはりクロスシート車はありがたいものです。
再び山間部に入ってしばらく走ると、やがて終着の東舞鶴駅に17:41に到着。
ここからはわずか5分の好接続で舞鶴線の福知山行普通列車に乗り換えます。
もうすっかり日も暮れた中を再び関西に戻ってきたことを実感させる223系に揺られて進み、山陰本線との接続駅綾部駅に18:15に到着します。
列車はここからその山陰本線に乗り入れて福知山駅へ向かいますが、最長片道切符のルートとしては逆の京都方面へ向かうため、ここで下車します。
綾部駅で1時間弱待って乗り継ぐのは、19:10発の京都行き特急「はしだて8号」。
この列車の始発駅は豊岡駅ですが、豊岡ー福知山間は山陰本線経由ではなく第三セクター鉄道の京都丹後鉄道を経由し、列車名の由来でもある天橋立への観光客をターゲットにした列車です。
そして車両は京都丹後鉄道の観光車両「丹後の海」車両KTR8000形。
「丹後の海」は、京都丹後鉄道の走る京都府北部の海沿いのエリアをさす「海の京都」をコンセプトにしたメタリックブルーの外装と、木材を多用した温かな空間の車内が特徴の車両で、かつてはジョイフルトレイン的な特急「タンゴディスカバリー」号として活躍した車両だそうです。
ちなみにこの列車のデザインを担当したのはあの水戸岡鋭治氏。この妄想旅で水戸岡デザインの車両に乗るのもこれが初めてと思われます。
「はしだて8号」は綾部で同じ特急「まいづる14号」との併結作業を行い、長編成になって京都駅を目指します。「まいづる14号」は舞鶴線東舞鶴発なので、これに乗れば綾部駅での乗り換えを省略できるメリットはありますが、東舞鶴駅での乗り継ぎ時間がやや長くなるのと、せっかくJRの切符で第三セクター鉄道の観光車両に乗れるという絶好のチャンスを無駄にしないためにも、「はしだて8号」の方に乗車します。
車内では座席でくつろいだりフリースペースのソファーに座ったりしながら観光列車の旅を楽しみます。車窓が完全に夜の闇に包まれていて車窓を楽しめないのは残念ですが、その分普通列車で同じ区間を行くのとは段違いに豪華な1時間あまりの乗車時間となります。
車窓に都会の明かりが目立ち始めてきたころ、「はしだて8号」「まいづる14号」は20:21に京都駅に到着します。
時間帯的にはもう乗り継ぎを切り上げてもいい時間ですが、この日はもう少し頑張ります。
京都駅からは、JR京都線こと東海道本線で新大阪駅まで移動します。
「丹後の海」車両乗車の余韻に浸る間もなく20:30発の特急「はるか59号」に乗り継いで新大阪駅へ向かいます。
京都から新大阪までの短い区間なら特別料金不要の新快速が便利で新大阪にも先着しますが、もう関西圏の新快速には妄想旅の行程中で何度も乗車している上（翌日も乗車する行程になっています）、この時間の新快速は帰宅客で混雑も激しそうなので、快適さをお金で買うのと乗車する列車にバラエティーを持たせるため「はるか」にちょい乗りします。
やはり短区間でも新快速の混雑を避けて特急の座席でくつろぐのはいいもので、いっそのこと新大阪駅でこの日の乗り継ぎを切り上げて運賃・料金を別払いして終点の関西空港駅まで行ってしまいたいところですが、そういうわけにもいかないので行程通り20:57着の新大阪駅で下車します。
新大阪から乗り継ぐこの日最後の乗車列車は、21:29発の山陽新幹線「こだま873号」広島行。2つ先の西明石駅までの間に在来線への連絡が全くない新神戸駅があるために、最長片道切符のルート上ではこれから乗車する山陽新幹線と明日乗車する東海道・山陽本線とは別路線として扱われます。
「こだま873号」は700系「ひかりレールスター」車両。今や貴重な700系の生き残りですが、現在では500系などとともに「山陽こだま」で活躍するのが主な運用になっています。
西明石駅まではわずか22分という短さですが、ゆとりある2列ー2列の配置となっている指定席車両はぜひ今のうちに乗っておきたいところです。
新神戸駅をはさんで2つのトンネルをくぐり、あの新快速の半分の時間で21:51、あっという間に西明石駅に到着。
この日の乗り継ぎはここで終了となります。
続きはまた次回です。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
北陸新幹線「はくたか」と北陸本線の特急「サンダーバード」で慌ただしく北陸地方を横断し、2023年度内には北陸新幹線のとりあえずの終着駅になろうとしている敦賀駅に到着します。
この日は最終的に再び関西地方に戻ることになりますが、敦賀から関西方面へ向かう基幹ルートの湖西線や北陸本線米原方面はすでに前日に乗ってしまっているので、敦賀駅に発着するもう一つの路線である小浜線で東舞鶴駅へ向かうことになります。
乗車するのは15:48発の東舞鶴行。車両はこの小浜線の他には兵庫県の加古川線デノミ運用されている125系電車。小浜線のようなローカル線の普通列車でも転換クロスシート付きの車両が投入されるあたりはJR西日本らしいといったところでしょうか。
敦賀駅を出た列車は、はじめのうちは山間部も走りますが、やがて海沿いを走るようになり、時間帯からしてうまくすると日本海に沈む夕日が見られるかもしれません。こんな時にはやはりクロスシート車はありがたいものです。
再び山間部に入ってしばらく走ると、やがて終着の東舞鶴駅に17:41に到着。
ここからはわずか5分の好接続で舞鶴線の福知山行普通列車に乗り換えます。
もうすっかり日も暮れた中を再び関西に戻ってきたことを実感させる223系に揺られて進み、山陰本線との接続駅綾部駅に18:15に到着します。
列車はここからその山陰本線に乗り入れて福知山駅へ向かいますが、最長片道切符のルートとしては逆の京都方面へ向かうため、ここで下車します。
綾部駅で1時間弱待って乗り継ぐのは、19:10発の京都行き特急「はしだて8号」。
この列車の始発駅は豊岡駅ですが、豊岡ー福知山間は山陰本線経由ではなく第三セクター鉄道の京都丹後鉄道を経由し、列車名の由来でもある天橋立への観光客をターゲットにした列車です。
そして車両は京都丹後鉄道の観光車両「丹後の海」車両KTR8000形。
「丹後の海」は、京都丹後鉄道の走る京都府北部の海沿いのエリアをさす「海の京都」をコンセプトにしたメタリックブルーの外装と、木材を多用した温かな空間の車内が特徴の車両で、かつてはジョイフルトレイン的な特急「タンゴディスカバリー」号として活躍した車両だそうです。
ちなみにこの列車のデザインを担当したのはあの水戸岡鋭治氏。この妄想旅で水戸岡デザインの車両に乗るのもこれが初めてと思われます。
「はしだて8号」は綾部で同じ特急「まいづる14号」との併結作業を行い、長編成になって京都駅を目指します。「まいづる14号」は舞鶴線東舞鶴発なので、これに乗れば綾部駅での乗り換えを省略できるメリットはありますが、東舞鶴駅での乗り継ぎ時間がやや長くなるのと、せっかくJRの切符で第三セクター鉄道の観光車両に乗れるという絶好のチャンスを無駄にしないためにも、「はしだて8号」の方に乗車します。
車内では座席でくつろいだりフリースペースのソファーに座ったりしながら観光列車の旅を楽しみます。車窓が完全に夜の闇に包まれていて車窓を楽しめないのは残念ですが、その分普通列車で同じ区間を行くのとは段違いに豪華な1時間あまりの乗車時間となります。
車窓に都会の明かりが目立ち始めてきたころ、「はしだて8号」「まいづる14号」は20:21に京都駅に到着します。
時間帯的にはもう乗り継ぎを切り上げてもいい時間ですが、この日はもう少し頑張ります。
京都駅からは、JR京都線こと東海道本線で新大阪駅まで移動します。
「丹後の海」車両乗車の余韻に浸る間もなく20:30発の特急「はるか59号」に乗り継いで新大阪駅へ向かいます。
京都から新大阪までの短い区間なら特別料金不要の新快速が便利で新大阪にも先着しますが、もう関西圏の新快速には妄想旅の行程中で何度も乗車している上（翌日も乗車する行程になっています）、この時間の新快速は帰宅客で混雑も激しそうなので、快適さをお金で買うのと乗車する列車にバラエティーを持たせるため「はるか」にちょい乗りします。
やはり短区間でも新快速の混雑を避けて特急の座席でくつろぐのはいいもので、いっそのこと新大阪駅でこの日の乗り継ぎを切り上げて運賃・料金を別払いして終点の関西空港駅まで行ってしまいたいところですが、そういうわけにもいかないので行程通り20:57着の新大阪駅で下車します。
新大阪から乗り継ぐこの日最後の乗車列車は、21:29発の山陽新幹線「こだま873号」広島行。2つ先の西明石駅までの間に在来線への連絡が全くない新神戸駅があるために、最長片道切符のルート上ではこれから乗車する山陽新幹線と明日乗車する東海道・山陽本線とは別路線として扱われます。
「こだま873号」は700系「ひかりレールスター」車両。今や貴重な700系の生き残りですが、現在では500系などとともに「山陽こだま」で活躍するのが主な運用になっています。
西明石駅まではわずか22分という短さですが、ゆとりある2列ー2列の配置となっている指定席車両はぜひ今のうちに乗っておきたいところです。
新神戸駅をはさんで2つのトンネルをくぐり、あの新快速の半分の時間で21:51、あっという間に西明石駅に到着。
この日の乗り継ぎはここで終了となります。
続きはまた次回です。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅32 岐阜→敦賀 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
最長片道切符の妄想旅17日目は岐阜駅からスタート。まずここからは、高山本線で北陸地方の富山駅へと抜けます。
岐阜駅から乗車するのは、9:03発の特急「ひだ3号」。富山行ということで途中乗り換えなしで高山本線を乗り通せるのもさることながら、この列車に乗るのにはもっと大きな理由があります。
それは、去る2022年7月1日に営業運転を開始したばかりのハイブリッド車両HC85系がこの列車に充当されているから。
話題の新形式だけに、これに乗らずに素通りするわけにはいきません。
名古屋駅を出発して東海道本線を走って来た「ひだ3号」は、岐阜駅で2分停車の間に進行方向を逆にして高山本線へと入っていきます。
岐阜駅を出てしばらくは市街地や住宅地などが車窓に広がりますが、美濃太田駅を過ぎると山間部へと入っていき、飛騨川に沿って走るようになります。
沿線の車窓の見どころで随時入る観光案内のアナウンスを聞きながら新しくて快適な車内で過ごすうち、列車は10:58に高山駅に到着。
「ひだ3号」はここで高山折り返しの編成を切り離し、短編成で富山駅へと向かいます。
11:55発の猪谷駅からは再びJR西日本のエリアに戻り、この先数日後の下関駅到着まで西日本エリアをあちらこちらへと乗り歩いていくことになります。
やがて車窓は山間の風景から田園地帯や住宅地に代わり、12:31には終着の富山駅に到着。到着するのが高山本線専用の切り欠き式ホームなので、北陸本線を引き継いだ第三セクターのあいの風とやま鉄道に対し、JR特急にもかかわらず何となく肩身が狭そうに感じるのは気のせいでしょうか。
さて最長片道切符の旅のルート上での北陸地方は、単純に東側の富山県から西側の福井県へと抜けていくだけで、乗り継ぎ駅で宿泊や長時間の滞在をしない限り数時間であっという間に去ってしまうのが何とももったいないエリアです。
そして北陸新幹線が敦賀駅まで延伸されるとこの傾向はもっと顕著になるはずで、今後リアルで最長片道切符の旅を実行する際には、意識的に北陸地方をゆっくり目に通過するようにした方がよいかもしれません。
ちょうどお昼も過ぎたので、富山駅で駅弁など購入して、13:16発の北陸新幹線「はくたか559号」で金沢駅へ向かいます。
「はくたか559号」は途中の新高岡駅に停車するものの、わずか22分で終着の金沢駅に到着。もともと富山駅と金沢駅の間は在来線特急でも40分ほどしか離れていませんでしたが、新幹線では県庁所在地同士でもこんなに近いのかと驚かされます。
金沢駅からは再び在来線に戻り、13:54発の特急「サンダーバード26号」に乗り継ぎます。わずか16分という慌ただしい乗り換えとなりますが、新幹線敦賀開業後の最長片道切符の旅では金沢駅もわずか1～2分ほどの停車時間で通り過ぎてしまうことになりそうな気がしてしまいます。
「サンダーバード26号」は車窓のあちこちに北陸新幹線の高架橋を見ながら福井・敦賀方面へと向かいます。かつて「特急街道」などとも呼ばれた北陸本線に残る特急の一つである「サンダーバード」も、新幹線開業後はほぼ北陸新幹線のリレー特急としての役割に徹することになってしまうのが、かつての「雷鳥」などの北陸特急の数々を知っている者には寂しい限りです。
北陸トンネルを抜けて15:14に到着した敦賀駅で下車。駅構内では着々と新幹線開業への準備が進んでいることでしょう。そのうち、かつて「トワイライトエクスプレス」「日本海」や485系・475系・419系などといった夜行列車や国鉄型電車が発着していた面影も消えていってしまうのでしょうね。
続きはまた次回です。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
最長片道切符の妄想旅17日目は岐阜駅からスタート。まずここからは、高山本線で北陸地方の富山駅へと抜けます。
岐阜駅から乗車するのは、9:03発の特急「ひだ3号」。富山行ということで途中乗り換えなしで高山本線を乗り通せるのもさることながら、この列車に乗るのにはもっと大きな理由があります。
それは、去る2022年7月1日に営業運転を開始したばかりのハイブリッド車両HC85系がこの列車に充当されているから。
話題の新形式だけに、これに乗らずに素通りするわけにはいきません。
名古屋駅を出発して東海道本線を走って来た「ひだ3号」は、岐阜駅で2分停車の間に進行方向を逆にして高山本線へと入っていきます。
岐阜駅を出てしばらくは市街地や住宅地などが車窓に広がりますが、美濃太田駅を過ぎると山間部へと入っていき、飛騨川に沿って走るようになります。
沿線の車窓の見どころで随時入る観光案内のアナウンスを聞きながら新しくて快適な車内で過ごすうち、列車は10:58に高山駅に到着。
「ひだ3号」はここで高山折り返しの編成を切り離し、短編成で富山駅へと向かいます。
11:55発の猪谷駅からは再びJR西日本のエリアに戻り、この先数日後の下関駅到着まで西日本エリアをあちらこちらへと乗り歩いていくことになります。
やがて車窓は山間の風景から田園地帯や住宅地に代わり、12:31には終着の富山駅に到着。到着するのが高山本線専用の切り欠き式ホームなので、北陸本線を引き継いだ第三セクターのあいの風とやま鉄道に対し、JR特急にもかかわらず何となく肩身が狭そうに感じるのは気のせいでしょうか。
さて最長片道切符の旅のルート上での北陸地方は、単純に東側の富山県から西側の福井県へと抜けていくだけで、乗り継ぎ駅で宿泊や長時間の滞在をしない限り数時間であっという間に去ってしまうのが何とももったいないエリアです。
そして北陸新幹線が敦賀駅まで延伸されるとこの傾向はもっと顕著になるはずで、今後リアルで最長片道切符の旅を実行する際には、意識的に北陸地方をゆっくり目に通過するようにした方がよいかもしれません。
ちょうどお昼も過ぎたので、富山駅で駅弁など購入して、13:16発の北陸新幹線「はくたか559号」で金沢駅へ向かいます。
「はくたか559号」は途中の新高岡駅に停車するものの、わずか22分で終着の金沢駅に到着。もともと富山駅と金沢駅の間は在来線特急でも40分ほどしか離れていませんでしたが、新幹線では県庁所在地同士でもこんなに近いのかと驚かされます。
金沢駅からは再び在来線に戻り、13:54発の特急「サンダーバード26号」に乗り継ぎます。わずか16分という慌ただしい乗り換えとなりますが、新幹線敦賀開業後の最長片道切符の旅では金沢駅もわずか1～2分ほどの停車時間で通り過ぎてしまうことになりそうな気がしてしまいます。
「サンダーバード26号」は車窓のあちこちに北陸新幹線の高架橋を見ながら福井・敦賀方面へと向かいます。かつて「特急街道」などとも呼ばれた北陸本線に残る特急の一つである「サンダーバード」も、新幹線開業後はほぼ北陸新幹線のリレー特急としての役割に徹することになってしまうのが、かつての「雷鳥」などの北陸特急の数々を知っている者には寂しい限りです。
北陸トンネルを抜けて15:14に到着した敦賀駅で下車。駅構内では着々と新幹線開業への準備が進んでいることでしょう。そのうち、かつて「トワイライトエクスプレス」「日本海」や485系・475系・419系などといった夜行列車や国鉄型電車が発着していた面影も消えていってしまうのでしょうね。
続きはまた次回です。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅31 山科→岐阜 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
草津駅から乗車した新快速で、東海道本線（琵琶湖線）と湖西線との分岐駅山科までやってきました。
最長片道切符のルートはここ山科から、湖西線を琵琶湖の西側に沿って北上していくことになります。
山科駅では乗り換え時間に余裕があるので、駅付近で昼食など済ませて時間調整し、13:50発の新快速敦賀行に乗り継ぎます。
山科駅を発車するとすぐに東海道本線と分かれ、高架線を走り始めます。京阪神間のような複々線区間ではないものの、高架線を飛ばす223系または225系に乗っているとさすがは新快速という感じがします。ところどころでは遠くに琵琶湖を望むこともできるようで、これは基本的に効果構造の湖西線ならではでしょう。
14:34着の近江今津駅では9分間というやや長めの停車。ここまで12両編成でやって来た敦賀行はここで後部8両を切り離し、前方の4両のみで敦賀を目指します。
さらに新快速とはいってもこの区間は各駅停車となり、先ほどまでとは別の列車のようなローカル色の感じられる姿となります。
そして、滋賀・福井の県境に近い近江塩津駅に15:01に到着。
ここで同駅始発の15:07発新快速播州赤穂行に乗り継ぎ、北陸本線を米原駅へ向かいます。
北陸本線は、かつては米原ー直江津間を結び、いわゆる「日本海縦貫線」ルートの一角を占める重要な路線でしたが、2015年の北陸新幹線金沢開業により金沢ー直江津間が第三セクター鉄道3社に引き継がれ、JRの路線としては金沢以西だけが残ることになりました。
さらに今後北陸新幹線が敦賀まで開業すると敦賀ー金沢間も第三セクター化され、「北陸本線」とはいっても実質的にはほぼ北陸地方には伸びない路線となってしまいます。
そうなると、将来的には路線名称の変更なども考えられ、今後の動向が注目されます。
そんな北陸本線の滋賀県内区間を各駅停車で走り、15:42に米原駅に到着。
列車はここで車両を増結し、東海道本線を京都大阪方面へと向かいますが、最長片道切符の妄想旅はここ米原で関西圏、そしてJR西日本区間を一時離れ、東海道本線のJR東海区間を東へ向かいます。
米原駅から乗車するのは、16:00発の大垣行普通電車。JR東海のエリアに足を踏み入れるのはわずか丸一日ぶりですが、すでにJR西日本の各線を乗り歩いた後だとステンレスボディーにオレンジ色の帯の車体の313系を見るとなぜか懐かしさすら覚えるのかもしれません。
列車は伊吹山や関ヶ原の風景などを見ながら大垣へ向かいます。米原ー大垣間は東海道本線の中でも比較的ローカル色の濃い区間ですが、そのせいもあってか前後の区間とは運転系統が分割されていることが多く、18きっぷなどで東海道本線を乗り継ぐ時には少々不便さも感じる区間でもあります。もっとも、運転本数はそれほど少なくはないので乗り継ぎスケジュールに大きな制約が出るというほどのこともないのが救いといえば救いではありますが。
大垣駅には16:35に到着。ここでは同駅始発の特別快速豊橋行きへ乗り換えます。
跨線橋を渡って6分の接続時間で乗り換えるのは少々慌ただしいですが、幸い大垣から岐阜・名古屋方面へは運転本数がぐっと増えるので、それほど慌てなくてもよいのは楽です。
特別快速は16:41に大垣駅を発車。東海道本線名古屋地区の特別快速は、同じ名古屋地区の新快速よりも停車駅が1駅少ない速達列車です。
といっても最長片道切符のルートは岐阜駅から高山本線で富山駅へと抜けることになっているので、岐阜までの各停区間のみを乗車するこちらにはこれといって恩恵はありませんが…
その岐阜駅には16:52に到着。時間帯から言えばまだまだ先へ進んでもよい時間ですが、せっかくこのタイミングで高山本線に乗るなら、あの車両に乗らないわけにはいきません。
そこでこの日の乗り継ぎはここ岐阜で切り上げ、この先はまた翌日とします。
そのあたりはまた次回です。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
草津駅から乗車した新快速で、東海道本線（琵琶湖線）と湖西線との分岐駅山科までやってきました。
最長片道切符のルートはここ山科から、湖西線を琵琶湖の西側に沿って北上していくことになります。
山科駅では乗り換え時間に余裕があるので、駅付近で昼食など済ませて時間調整し、13:50発の新快速敦賀行に乗り継ぎます。
山科駅を発車するとすぐに東海道本線と分かれ、高架線を走り始めます。京阪神間のような複々線区間ではないものの、高架線を飛ばす223系または225系に乗っているとさすがは新快速という感じがします。ところどころでは遠くに琵琶湖を望むこともできるようで、これは基本的に効果構造の湖西線ならではでしょう。
14:34着の近江今津駅では9分間というやや長めの停車。ここまで12両編成でやって来た敦賀行はここで後部8両を切り離し、前方の4両のみで敦賀を目指します。
さらに新快速とはいってもこの区間は各駅停車となり、先ほどまでとは別の列車のようなローカル色の感じられる姿となります。
そして、滋賀・福井の県境に近い近江塩津駅に15:01に到着。
ここで同駅始発の15:07発新快速播州赤穂行に乗り継ぎ、北陸本線を米原駅へ向かいます。
北陸本線は、かつては米原ー直江津間を結び、いわゆる「日本海縦貫線」ルートの一角を占める重要な路線でしたが、2015年の北陸新幹線金沢開業により金沢ー直江津間が第三セクター鉄道3社に引き継がれ、JRの路線としては金沢以西だけが残ることになりました。
さらに今後北陸新幹線が敦賀まで開業すると敦賀ー金沢間も第三セクター化され、「北陸本線」とはいっても実質的にはほぼ北陸地方には伸びない路線となってしまいます。
そうなると、将来的には路線名称の変更なども考えられ、今後の動向が注目されます。
そんな北陸本線の滋賀県内区間を各駅停車で走り、15:42に米原駅に到着。
列車はここで車両を増結し、東海道本線を京都大阪方面へと向かいますが、最長片道切符の妄想旅はここ米原で関西圏、そしてJR西日本区間を一時離れ、東海道本線のJR東海区間を東へ向かいます。
米原駅から乗車するのは、16:00発の大垣行普通電車。JR東海のエリアに足を踏み入れるのはわずか丸一日ぶりですが、すでにJR西日本の各線を乗り歩いた後だとステンレスボディーにオレンジ色の帯の車体の313系を見るとなぜか懐かしさすら覚えるのかもしれません。
列車は伊吹山や関ヶ原の風景などを見ながら大垣へ向かいます。米原ー大垣間は東海道本線の中でも比較的ローカル色の濃い区間ですが、そのせいもあってか前後の区間とは運転系統が分割されていることが多く、18きっぷなどで東海道本線を乗り継ぐ時には少々不便さも感じる区間でもあります。もっとも、運転本数はそれほど少なくはないので乗り継ぎスケジュールに大きな制約が出るというほどのこともないのが救いといえば救いではありますが。
大垣駅には16:35に到着。ここでは同駅始発の特別快速豊橋行きへ乗り換えます。
跨線橋を渡って6分の接続時間で乗り換えるのは少々慌ただしいですが、幸い大垣から岐阜・名古屋方面へは運転本数がぐっと増えるので、それほど慌てなくてもよいのは楽です。
特別快速は16:41に大垣駅を発車。東海道本線名古屋地区の特別快速は、同じ名古屋地区の新快速よりも停車駅が1駅少ない速達列車です。
といっても最長片道切符のルートは岐阜駅から高山本線で富山駅へと抜けることになっているので、岐阜までの各停区間のみを乗車するこちらにはこれといって恩恵はありませんが…
その岐阜駅には16:52に到着。時間帯から言えばまだまだ先へ進んでもよい時間ですが、せっかくこのタイミングで高山本線に乗るなら、あの車両に乗らないわけにはいきません。
そこでこの日の乗り継ぎはここ岐阜で切り上げ、この先はまた翌日とします。
そのあたりはまた次回です。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅30 京橋→山科 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、まだまだ続きます。
紀伊半島をぐるっと一周して大阪市内までやって来た翌日の最長片道切符の妄想旅16日目は、大阪環状線東側のターミナル駅の一つ京橋駅から乗り継ぎ旅をスタートします。
朝のラッシュがひと段落した駅から乗車するのは、9:24発の片町線（学研都市線）快速木津行。
この列車の始発駅は福知山線（JR宝塚線）の宝塚駅で、そこからJR宝塚線・JR東西線を経由してこの妄想旅のルートとなる京橋から先の区間が学研都市線となります。さらに学研都市線というのはあくまでも路線愛称で、正式な路線名称としては現在も片町線を名乗っています。まあこのあたりはいちいち説明していると混乱してしまいそうですが。
乗車する木津行快速は207系または321系の7両編成。3扉転換クロスシート車が幅を利かせる関西圏では逆に少数派になった4扉ロングシート車で、車両の漢字だけで言えば何となく首都圏へ戻ってきた感がしなくもありません。
京橋駅を出た木津行はしばらく大阪市内や東大阪の市街地を走り、やがて住宅地やその間に田園風景が混じるエリアを進み、終着の木津には10:23に到着します。
木津駅からは、10:28発の関西本線（大和路線）で隣の加茂駅まで移動します。
加茂駅から先は、同駅から奈良・大阪方面への区間につけられている「大和路線」の愛称もなくなり、列車の運転系統も完全に分割されていますが、何よりも加茂ー亀山間は非電化区間となり、関西圏では珍しく気動車が活躍するという、一気にローカルムードにあふれた区間となります。
加茂駅で乗り継ぐ10:40発の亀山行の車両は、JR西日本オリジナルのキハ120形。数日前に大糸線糸魚川ー南小谷間で乗車して以来の出会いとなりますが、この後中国地方へ乗り継ぎ旅が進むと各所でお世話になることでしょう。
キハ120
形の車窓には、朝に出てきた大阪の街の風景とは全く異なる田園風景や山間の風景が広がり、同じ関西本線でも電化区間とは全く違う路線のような趣を見せます。
草津線との接続駅柘植には11:38に到着。そしてここでその草津線に乗り換えます。
草津線は柘植駅と東海道本線の草津駅を結ぶ路線で、非電化の関西本線に対しこちらは電化されています。
そして同線は、湖西線とともに関西でも数少なくなった国鉄型電車の活躍の場となっており、柘植駅から乗車する12:01発の草津行も113系または117系による運転と思われます。
草津線で活躍する113・117系は、緑一色の単色塗装は好みでないものの、やはりその車体形状には懐かしさを感じます。113系の場合は編成中にセミクロスシート仕様のままの車両と転換クロスシート化された車両が混在している編成もあり、クロスシート付き車両が好きな者にとってはどちらに乗ろうか迷ってしまうのも楽しいところです。
柘植駅を発車した草津行は、のどかな田園風景が広がる中を走り、12:47に終着の草津駅に到着。
ここからは5分の接続時間で姫路行新快速に乗り継ぎ、東海道本線（愛称 琵琶湖線）を13:08着の山科駅まで進みます。
最長片道切符のルートはこの後、同駅で分岐する湖西線に乗り換えて琵琶湖の西側を北上していきますが、続きはまた次回です。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、まだまだ続きます。
紀伊半島をぐるっと一周して大阪市内までやって来た翌日の最長片道切符の妄想旅16日目は、大阪環状線東側のターミナル駅の一つ京橋駅から乗り継ぎ旅をスタートします。
朝のラッシュがひと段落した駅から乗車するのは、9:24発の片町線（学研都市線）快速木津行。
この列車の始発駅は福知山線（JR宝塚線）の宝塚駅で、そこからJR宝塚線・JR東西線を経由してこの妄想旅のルートとなる京橋から先の区間が学研都市線となります。さらに学研都市線というのはあくまでも路線愛称で、正式な路線名称としては現在も片町線を名乗っています。まあこのあたりはいちいち説明していると混乱してしまいそうですが。
乗車する木津行快速は207系または321系の7両編成。3扉転換クロスシート車が幅を利かせる関西圏では逆に少数派になった4扉ロングシート車で、車両の漢字だけで言えば何となく首都圏へ戻ってきた感がしなくもありません。
京橋駅を出た木津行はしばらく大阪市内や東大阪の市街地を走り、やがて住宅地やその間に田園風景が混じるエリアを進み、終着の木津には10:23に到着します。
木津駅からは、10:28発の関西本線（大和路線）で隣の加茂駅まで移動します。
加茂駅から先は、同駅から奈良・大阪方面への区間につけられている「大和路線」の愛称もなくなり、列車の運転系統も完全に分割されていますが、何よりも加茂ー亀山間は非電化区間となり、関西圏では珍しく気動車が活躍するという、一気にローカルムードにあふれた区間となります。
加茂駅で乗り継ぐ10:40発の亀山行の車両は、JR西日本オリジナルのキハ120形。数日前に大糸線糸魚川ー南小谷間で乗車して以来の出会いとなりますが、この後中国地方へ乗り継ぎ旅が進むと各所でお世話になることでしょう。
キハ120
形の車窓には、朝に出てきた大阪の街の風景とは全く異なる田園風景や山間の風景が広がり、同じ関西本線でも電化区間とは全く違う路線のような趣を見せます。
草津線との接続駅柘植には11:38に到着。そしてここでその草津線に乗り換えます。
草津線は柘植駅と東海道本線の草津駅を結ぶ路線で、非電化の関西本線に対しこちらは電化されています。
そして同線は、湖西線とともに関西でも数少なくなった国鉄型電車の活躍の場となっており、柘植駅から乗車する12:01発の草津行も113系または117系による運転と思われます。
草津線で活躍する113・117系は、緑一色の単色塗装は好みでないものの、やはりその車体形状には懐かしさを感じます。113系の場合は編成中にセミクロスシート仕様のままの車両と転換クロスシート化された車両が混在している編成もあり、クロスシート付き車両が好きな者にとってはどちらに乗ろうか迷ってしまうのも楽しいところです。
柘植駅を発車した草津行は、のどかな田園風景が広がる中を走り、12:47に終着の草津駅に到着。
ここからは5分の接続時間で姫路行新快速に乗り継ぎ、東海道本線（愛称 琵琶湖線）を13:08着の山科駅まで進みます。
最長片道切符のルートはこの後、同駅で分岐する湖西線に乗り換えて琵琶湖の西側を北上していきますが、続きはまた次回です。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅29 白浜→京橋 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、前回は1回お休みしましたが、今回からまた続きます。
特急「南紀1号」と普通列車を乗り継ぎ、紀伊半島を時計回りになぞるように進み、温泉やアドベンチャーワールドで有名な観光地白浜の玄関口、白浜駅までやってきました。
白浜駅からも引き続き紀勢本線を北上し、県庁所在地和歌山市の玄関駅和歌山へ向かいます。
ここから乗車するのは、当駅始発の14:20発特急「くろしお24号」新大阪行。
「くろしお」といえば、個人的には今もまだ何となく国鉄型の381系のイメージが消えませんが、今では車両も287系に代わっています。
白浜駅を出てからも太平洋の海岸線に沿っての走りは続き、ロングシート車だった白浜までとは打って変わってリクライニングシートでくつろぎながら海を眺める至福の時間が楽しめることでしょう。
やがて海岸線から離れて市街地が近づいてくると、15:48に和歌山駅に到着。
最長片道切符のルートはこの和歌山駅から和歌山線で五条・高田方面へと向かうため、「くろしお24号」からはここで下車します。
この時間帯の和歌山線和歌山寄りの区間では、途中の五条駅やそれよりも手前の粉河駅までの列車がほとんどで、「くろしお24号」からも15:55発の五条行に乗り継ぐことができます。
ただ、和歌山駅で和歌山線ホームに入るには構内にある中間改札を通らねばならず、最長片道切符のような自動改札機を通すことのできない乗車券類の場合は改札機のそば（？）にあるインターホンで係員と音声をつなぎ、遠隔で券面の表示を確認してもらう必要があり、その確認に時間がかかることが予想されるのと、15:55発の次の16:20発が粉河止まりということで、さらにその次の16:53発の五条行に乗り継ぎます。
和歌山線で運用されている車両は、先ほど新宮ー白浜間でも乗車した227系1000番台。この先五条駅から先の和歌山線やそのさらに先に乗車する桜井線でもこの形式に乗ることになるので、奈良駅までずっとロングシート車の旅が続くことになります。
同じ和歌山駅に発着する路線でも、阪和線では大阪の中心部近くへ乗り入れるにもかかわらず快速・普通の全列車が転換クロスシート車となっているのと比べると、クロスシート車好きとしては何か引っかかるものがあります。
それはまあそれとして、227系は夕方の帰宅客を乗せて和歌山駅を発車。しばらく市街地や住宅地を走った後、だんだんと山間部へと入っていき、17時を過ぎて社葬も徐々に闇に包まれるようになります。
そして奈良県に入った終着の五条駅には18:24に到着。40分弱の待ち時間で19:01発の高田行に乗り継ぎます。
五条駅を過ぎても暗い車窓はそのままで、引き続き坦々と各駅に停車しながら進みます。
そして19:38に到着した高田駅ではわずか2分の接続時間で桜井線に乗り継いで奈良駅を目指します。
やがて市街地が近づいてくると20:21、奈良駅に到着します。
時間帯的にはもうそろそろこの日の行程を切り上げてもよい時間ですが、やはりこの日のうちに大阪市内まで到達すべく、正式な路線名としてはこの日のスタートと同じ関西本線（愛称 大和路線）に乗り換えます。
奈良駅から乗車するのは、20:30発の区間快速西九条・大阪方面行。
大和路線の快速といえば、奈良方面から天王寺に着いた後大阪環状線に快速運転で乗り入れる「大和路快速」が看板列車となっており、事実この日の想定ダイヤである土休日はこの20:30発の前の快速列車は「大和路快速」でしたが、この列車は環状線内で各停運転を行う「区間快速」となっています。
さらに行先が「西九条・大阪方面」というあいまいな表現になっているのは、天王寺駅から環状線に入った後外回り線で西九条・大阪方面へと向かい、環状線を一周して天王寺駅に戻ってきたところで終着となる独特の運転形態の為です。
区間快速の車両は221系。いつの間にか関西圏では古参の部類に入る形式になってきましたが、他社の同世代の車両に廃車が出始めている今も全社健在で、座席も転換クロスシート仕様のままなのが嬉しいところ。しかも約3時間半ロングシート車に揺られた後だけに、その快適感は半端ないことでしょう。
奈良駅を発車した区間快速は途中の王寺駅から快速運転に入り、あっという間に天王寺駅に到着。ここから大阪環状線へと入り、外回り線を各駅に停車していきます。
そして大阪駅を通り過ぎ、3駅先の京橋駅に21:33に到着したところで下車します。
この後最長片道切符のルートは、片町線（愛称 学研都市線）で木津駅へと向かいますが、この日の行程はここ京橋駅で終了となります。
続きはまた次回です。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、前回は1回お休みしましたが、今回からまた続きます。
特急「南紀1号」と普通列車を乗り継ぎ、紀伊半島を時計回りになぞるように進み、温泉やアドベンチャーワールドで有名な観光地白浜の玄関口、白浜駅までやってきました。
白浜駅からも引き続き紀勢本線を北上し、県庁所在地和歌山市の玄関駅和歌山へ向かいます。
ここから乗車するのは、当駅始発の14:20発特急「くろしお24号」新大阪行。
「くろしお」といえば、個人的には今もまだ何となく国鉄型の381系のイメージが消えませんが、今では車両も287系に代わっています。
白浜駅を出てからも太平洋の海岸線に沿っての走りは続き、ロングシート車だった白浜までとは打って変わってリクライニングシートでくつろぎながら海を眺める至福の時間が楽しめることでしょう。
やがて海岸線から離れて市街地が近づいてくると、15:48に和歌山駅に到着。
最長片道切符のルートはこの和歌山駅から和歌山線で五条・高田方面へと向かうため、「くろしお24号」からはここで下車します。
この時間帯の和歌山線和歌山寄りの区間では、途中の五条駅やそれよりも手前の粉河駅までの列車がほとんどで、「くろしお24号」からも15:55発の五条行に乗り継ぐことができます。
ただ、和歌山駅で和歌山線ホームに入るには構内にある中間改札を通らねばならず、最長片道切符のような自動改札機を通すことのできない乗車券類の場合は改札機のそば（？）にあるインターホンで係員と音声をつなぎ、遠隔で券面の表示を確認してもらう必要があり、その確認に時間がかかることが予想されるのと、15:55発の次の16:20発が粉河止まりということで、さらにその次の16:53発の五条行に乗り継ぎます。
和歌山線で運用されている車両は、先ほど新宮ー白浜間でも乗車した227系1000番台。この先五条駅から先の和歌山線やそのさらに先に乗車する桜井線でもこの形式に乗ることになるので、奈良駅までずっとロングシート車の旅が続くことになります。
同じ和歌山駅に発着する路線でも、阪和線では大阪の中心部近くへ乗り入れるにもかかわらず快速・普通の全列車が転換クロスシート車となっているのと比べると、クロスシート車好きとしては何か引っかかるものがあります。
それはまあそれとして、227系は夕方の帰宅客を乗せて和歌山駅を発車。しばらく市街地や住宅地を走った後、だんだんと山間部へと入っていき、17時を過ぎて社葬も徐々に闇に包まれるようになります。
そして奈良県に入った終着の五条駅には18:24に到着。40分弱の待ち時間で19:01発の高田行に乗り継ぎます。
五条駅を過ぎても暗い車窓はそのままで、引き続き坦々と各駅に停車しながら進みます。
そして19:38に到着した高田駅ではわずか2分の接続時間で桜井線に乗り継いで奈良駅を目指します。
やがて市街地が近づいてくると20:21、奈良駅に到着します。
時間帯的にはもうそろそろこの日の行程を切り上げてもよい時間ですが、やはりこの日のうちに大阪市内まで到達すべく、正式な路線名としてはこの日のスタートと同じ関西本線（愛称 大和路線）に乗り換えます。
奈良駅から乗車するのは、20:30発の区間快速西九条・大阪方面行。
大和路線の快速といえば、奈良方面から天王寺に着いた後大阪環状線に快速運転で乗り入れる「大和路快速」が看板列車となっており、事実この日の想定ダイヤである土休日はこの20:30発の前の快速列車は「大和路快速」でしたが、この列車は環状線内で各停運転を行う「区間快速」となっています。
さらに行先が「西九条・大阪方面」というあいまいな表現になっているのは、天王寺駅から環状線に入った後外回り線で西九条・大阪方面へと向かい、環状線を一周して天王寺駅に戻ってきたところで終着となる独特の運転形態の為です。
区間快速の車両は221系。いつの間にか関西圏では古参の部類に入る形式になってきましたが、他社の同世代の車両に廃車が出始めている今も全社健在で、座席も転換クロスシート仕様のままなのが嬉しいところ。しかも約3時間半ロングシート車に揺られた後だけに、その快適感は半端ないことでしょう。
奈良駅を発車した区間快速は途中の王寺駅から快速運転に入り、あっという間に天王寺駅に到着。ここから大阪環状線へと入り、外回り線を各駅に停車していきます。
そして大阪駅を通り過ぎ、3駅先の京橋駅に21:33に到着したところで下車します。
この後最長片道切符のルートは、片町線（愛称 学研都市線）で木津駅へと向かいますが、この日の行程はここ京橋駅で終了となります。
続きはまた次回です。
初めての鉄道の記憶 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
今日は日本の鉄道150周年の記念すべき日。
50年前の鉄道100周年の時にはまだようやく1歳を過ぎたばかりで、当時の盛り上がりぶりをリアルには感じていなかった私としては、今年の鉄道の日にはやはりいつもの年とは違う特別なものを感じます。
そして、何だかんだで鉄道に関するネタが多いこのブログでも鉄道150周年に関して何か記事を書こうといろいろと考えましたが…
そうはいっても単なる鉄道好きにすぎない私にとって、鉄道150周年に関して何かを語れるほどの見識があるわけでもないので、とりあえず今回は私にとっての「鉄道事始め」というか、自分の中での初めての鉄道の記憶を改めて思い出してみることにしました。
このブログで何度も書いていますが、私が鉄道好きになったのには、幼い頃に住んでいた東京都大田区南六郷の家から最も近いところを走る京急電車の存在が大きくありました。
しかし、まだ物心つくかつかないかくらいの年齢の私の記憶に残っている鉄道車両としては、その他にも京浜東北線のスカイブルーの103系や東海道線・横須賀線の113系などもあります。
これらの車両も幼い頃の私の生活県内から近くを走り、身近だったということが影響しているのでしょう。
私の最も古い鉄道の記憶として、京急と当時の国鉄と、どちらが古いかははっきりしませんが、京急に関する最初の記憶のことは何度も記事にしていますので、今回は初めての国鉄車両の思い出について思い出してみることにしました。
私は2～3歳頃、大田区の隣の品川区内のとあるスイミングスクールに通っていました。
具体的に品川区のどのあたりにスクールがあったのかはわかりませんが、大井町駅から東急バスに乗って数分の場所にあったのはうっすら覚えています。
両親がどのような理由でスイミングへ通わせるようにしたのかは聞いたことはありませんが、私自身はスイミングへ通うのは正直嫌でした。
ただ、スイミングの授業の前か後に同じ建物（？）にある食堂でなぜかよくカレーうどんを食べるのと、電車やバスに乗れるのだけは楽しかった思い出があります。
大田区の家からスイミングまでは、家の近くのバス停から京急バスに乗り、国鉄の蒲田駅から京浜東北線で大井町駅へ、そして東急バスでスイミングへ、というルートで通っていました。
当時（1973～75年頃）の京浜東北線はもちろんスカイブルー色の103系（時代的に101系の可能性もあり）の全盛時代で、このスカイブルーの103系が私の最も古い国鉄車両との出会いということになります。
蒲田駅から大井町駅にかけては、京浜東北線と東海道本線が複々線の形態で並走しており、わずかこの間6分ほどの短い区間にもかかわらず東海道線の113系や、当時東京ー大船間で東海道線と線路を強要して走っていた横須賀線の113系などとのすれ違いや競走が楽しかったのも覚えています。
そんな中でも一番印象に残っているのが、いつかのスイミングの帰りに母親と一緒に大井町駅から京浜東北線に乗ったところ、隣の東海道線を同じ方向へ青い車体の列車が並走しているのに気づきました。
私はその時点では、その列車がブルートレインという夜行寝台特急だということは知りませんでしたが、その青い列車がしばらく私と母親の乗る103系と並走したのち、大森駅か蒲田駅到着を前に減速しつつあるこちらをさっそうと追い抜ていく姿を見て、素直にかっこいいと子供心に思ったのをよく覚えています。
その後あの日見た青い列車、つまりブルートレインのことを知り、あの時のさっそうとした姿の記憶も相まってブルートレインが大好きになったのだと、今の私は思っています。
鉄道150年の記念すべき日に各記事としては、何だかまとまりのない文章になってしまいましたが（いつもそうじゃないかという説もありますが）、この機会に50年弱前の古い記憶をちょっとだけよみがえらせてみました。
次回からまた最長片道切符の妄想旅日記に戻ります。
今日は日本の鉄道150周年の記念すべき日。
50年前の鉄道100周年の時にはまだようやく1歳を過ぎたばかりで、当時の盛り上がりぶりをリアルには感じていなかった私としては、今年の鉄道の日にはやはりいつもの年とは違う特別なものを感じます。
そして、何だかんだで鉄道に関するネタが多いこのブログでも鉄道150周年に関して何か記事を書こうといろいろと考えましたが…
そうはいっても単なる鉄道好きにすぎない私にとって、鉄道150周年に関して何かを語れるほどの見識があるわけでもないので、とりあえず今回は私にとっての「鉄道事始め」というか、自分の中での初めての鉄道の記憶を改めて思い出してみることにしました。
このブログで何度も書いていますが、私が鉄道好きになったのには、幼い頃に住んでいた東京都大田区南六郷の家から最も近いところを走る京急電車の存在が大きくありました。
しかし、まだ物心つくかつかないかくらいの年齢の私の記憶に残っている鉄道車両としては、その他にも京浜東北線のスカイブルーの103系や東海道線・横須賀線の113系などもあります。
これらの車両も幼い頃の私の生活県内から近くを走り、身近だったということが影響しているのでしょう。
私の最も古い鉄道の記憶として、京急と当時の国鉄と、どちらが古いかははっきりしませんが、京急に関する最初の記憶のことは何度も記事にしていますので、今回は初めての国鉄車両の思い出について思い出してみることにしました。
私は2～3歳頃、大田区の隣の品川区内のとあるスイミングスクールに通っていました。
具体的に品川区のどのあたりにスクールがあったのかはわかりませんが、大井町駅から東急バスに乗って数分の場所にあったのはうっすら覚えています。
両親がどのような理由でスイミングへ通わせるようにしたのかは聞いたことはありませんが、私自身はスイミングへ通うのは正直嫌でした。
ただ、スイミングの授業の前か後に同じ建物（？）にある食堂でなぜかよくカレーうどんを食べるのと、電車やバスに乗れるのだけは楽しかった思い出があります。
大田区の家からスイミングまでは、家の近くのバス停から京急バスに乗り、国鉄の蒲田駅から京浜東北線で大井町駅へ、そして東急バスでスイミングへ、というルートで通っていました。
当時（1973～75年頃）の京浜東北線はもちろんスカイブルー色の103系（時代的に101系の可能性もあり）の全盛時代で、このスカイブルーの103系が私の最も古い国鉄車両との出会いということになります。
蒲田駅から大井町駅にかけては、京浜東北線と東海道本線が複々線の形態で並走しており、わずかこの間6分ほどの短い区間にもかかわらず東海道線の113系や、当時東京ー大船間で東海道線と線路を強要して走っていた横須賀線の113系などとのすれ違いや競走が楽しかったのも覚えています。
そんな中でも一番印象に残っているのが、いつかのスイミングの帰りに母親と一緒に大井町駅から京浜東北線に乗ったところ、隣の東海道線を同じ方向へ青い車体の列車が並走しているのに気づきました。
私はその時点では、その列車がブルートレインという夜行寝台特急だということは知りませんでしたが、その青い列車がしばらく私と母親の乗る103系と並走したのち、大森駅か蒲田駅到着を前に減速しつつあるこちらをさっそうと追い抜ていく姿を見て、素直にかっこいいと子供心に思ったのをよく覚えています。
その後あの日見た青い列車、つまりブルートレインのことを知り、あの時のさっそうとした姿の記憶も相まってブルートレインが大好きになったのだと、今の私は思っています。
鉄道150年の記念すべき日に各記事としては、何だかまとまりのない文章になってしまいましたが（いつもそうじゃないかという説もありますが）、この機会に50年弱前の古い記憶をちょっとだけよみがえらせてみました。
次回からまた最長片道切符の妄想旅日記に戻ります。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅28 名古屋→白浜 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、まだまだ続きます。
最長片道切符の妄想旅15日目は、早朝の名古屋駅からスタートし、ぐるっと紀伊半島を一周して夜には大阪市内まで到達します。
まずは名古屋駅6:24発の関西本線亀山行普通列車に乗車します。
早朝にターミナル駅を出る列車なので名古屋発車時点では車内は空いていると思われますが、だんだんと四日市などへの通勤通学客なども載ってきてそこそこの乗車率になるのかもしれません。
終着の亀山駅には7:49に到着。関西本線はここから奈良県内の加茂駅まで非電化となり、なおかつ亀山以西はJR西日本のエリアとなりますが、最長片道切符のルートのほうはここからは紀勢本線に入ります。もっとも、紀勢本線とてJR東海区間の亀山ー新宮間は非電化ですが。
わずか3分の接続時間で、途中の多気駅から参宮線へ乗り入れる伊勢市行普通列車で松阪駅まで移動し、松阪牛の駅弁をゲットして9:16発の特急「南紀1号」に乗り継ぎます。
「南紀1号」は名古屋駅発8:02なので、もし始発駅からこの列車に乗れたなら名古屋駅の出発をもう少し遅くできただけでなく、名古屋で朝を迎えるならぜひ体験したい「モーニング」で朝食にすることもできそうですが、「南紀」が四日市駅を出てから津駅までの間（正確には河原田ー津間）で第三セクターの伊勢鉄道線を経由するため、伊勢鉄道の経由しない亀山を通る経路になっている最長片道切符では乗車できず、途中駅からの乗車となります。なお、亀山から乗車してきた伊勢市行から「南紀1号」への乗り継ぎは松阪駅だけでなく津駅と多気駅でも可能ですが、やはり駅弁好きとしては松阪駅の駅弁はゲットしたいので、この妄想旅では松阪での乗り継ぎということにしています。
さて、「南紀1号」の車両は長年にわたりJR東海の非電化区間の特急を支えてきたキハ85系。
基本編成がかなり短くなっているのは残念ですが、やはり「南紀」や「ひだ」といえばこの形式のイメージがまだまだ強い印象です。
しかしすでに口径のHC85系も関西本線・紀勢本線での試運転を開始したようで、世代交代も近づきつつあります。
9:24に参宮線との分岐駅多気を発車すると、列車はだんだんと険しい山の中へと分け入っていきます。
カーブが多く高速運転もなかなかままならないながらも、松阪駅を出てから約2時間20分の11:34にJR東海と西日本との境界駅新宮に到着。
「南紀1号」はこの少し先の紀伊勝浦駅が終着で、次に乗車する紀伊田辺行普通列車とは新宮ー紀伊勝浦間で運転区間が重なるので紀伊勝浦で乗り継いでもいいのですが、紀伊田辺行が新宮駅始発であることや、JR2社の境界駅ということできりもいいので、「南紀1号」からは新宮駅で下車します。
同じ紀勢本線でも、新宮駅から西側のJR西日本区間は直流電化区間となっており、新宮で乗り継ぐ11:44発の紀伊田辺行もJR西日本の227系電車1000番台です。
紀勢本線電化区間の普通列車といえば、かつては113系や165系、さらには12系客車なども使用されていましたが、その後紀伊田辺以南の区間ではオールロングシートの105系が運用されるようになり、さらにそれを置き換えるべく登場した227系1000番台もまたオールロングシート車となっていて、ガラガラに吹田車内でクロスシートに座って車窓から太平洋の絶景を堪能することも叶わなくなってしまっています。
それでもシートから体をよじって海を眺めたりしながら進み、少々疲れを感じてきた（？）頃の14:07に紀勢本線西側区間の途中駅では大きな規模の白浜駅に到着。
列車自体はこの先紀伊田辺駅まで先着しますが、ここ白浜駅では当駅始発の特急「くろしお24号」に乗り換えるべく下車します。
次回は妄想旅日記の方はお休みするため、続きはまたあさってになります。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、まだまだ続きます。
最長片道切符の妄想旅15日目は、早朝の名古屋駅からスタートし、ぐるっと紀伊半島を一周して夜には大阪市内まで到達します。
まずは名古屋駅6:24発の関西本線亀山行普通列車に乗車します。
早朝にターミナル駅を出る列車なので名古屋発車時点では車内は空いていると思われますが、だんだんと四日市などへの通勤通学客なども載ってきてそこそこの乗車率になるのかもしれません。
終着の亀山駅には7:49に到着。関西本線はここから奈良県内の加茂駅まで非電化となり、なおかつ亀山以西はJR西日本のエリアとなりますが、最長片道切符のルートのほうはここからは紀勢本線に入ります。もっとも、紀勢本線とてJR東海区間の亀山ー新宮間は非電化ですが。
わずか3分の接続時間で、途中の多気駅から参宮線へ乗り入れる伊勢市行普通列車で松阪駅まで移動し、松阪牛の駅弁をゲットして9:16発の特急「南紀1号」に乗り継ぎます。
「南紀1号」は名古屋駅発8:02なので、もし始発駅からこの列車に乗れたなら名古屋駅の出発をもう少し遅くできただけでなく、名古屋で朝を迎えるならぜひ体験したい「モーニング」で朝食にすることもできそうですが、「南紀」が四日市駅を出てから津駅までの間（正確には河原田ー津間）で第三セクターの伊勢鉄道線を経由するため、伊勢鉄道の経由しない亀山を通る経路になっている最長片道切符では乗車できず、途中駅からの乗車となります。なお、亀山から乗車してきた伊勢市行から「南紀1号」への乗り継ぎは松阪駅だけでなく津駅と多気駅でも可能ですが、やはり駅弁好きとしては松阪駅の駅弁はゲットしたいので、この妄想旅では松阪での乗り継ぎということにしています。
さて、「南紀1号」の車両は長年にわたりJR東海の非電化区間の特急を支えてきたキハ85系。
基本編成がかなり短くなっているのは残念ですが、やはり「南紀」や「ひだ」といえばこの形式のイメージがまだまだ強い印象です。
しかしすでに口径のHC85系も関西本線・紀勢本線での試運転を開始したようで、世代交代も近づきつつあります。
9:24に参宮線との分岐駅多気を発車すると、列車はだんだんと険しい山の中へと分け入っていきます。
カーブが多く高速運転もなかなかままならないながらも、松阪駅を出てから約2時間20分の11:34にJR東海と西日本との境界駅新宮に到着。
「南紀1号」はこの少し先の紀伊勝浦駅が終着で、次に乗車する紀伊田辺行普通列車とは新宮ー紀伊勝浦間で運転区間が重なるので紀伊勝浦で乗り継いでもいいのですが、紀伊田辺行が新宮駅始発であることや、JR2社の境界駅ということできりもいいので、「南紀1号」からは新宮駅で下車します。
同じ紀勢本線でも、新宮駅から西側のJR西日本区間は直流電化区間となっており、新宮で乗り継ぐ11:44発の紀伊田辺行もJR西日本の227系電車1000番台です。
紀勢本線電化区間の普通列車といえば、かつては113系や165系、さらには12系客車なども使用されていましたが、その後紀伊田辺以南の区間ではオールロングシートの105系が運用されるようになり、さらにそれを置き換えるべく登場した227系1000番台もまたオールロングシート車となっていて、ガラガラに吹田車内でクロスシートに座って車窓から太平洋の絶景を堪能することも叶わなくなってしまっています。
それでもシートから体をよじって海を眺めたりしながら進み、少々疲れを感じてきた（？）頃の14:07に紀勢本線西側区間の途中駅では大きな規模の白浜駅に到着。
列車自体はこの先紀伊田辺駅まで先着しますが、ここ白浜駅では当駅始発の特急「くろしお24号」に乗り換えるべく下車します。
次回は妄想旅日記の方はお休みするため、続きはまたあさってになります。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅27 豊橋→名古屋 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
最長片道切符の妄想旅14日目は、前夜に「ホームライナー」と普通列車を乗り継いでやって来た豊橋駅からスタート。
この日はまず、豊橋駅が始発の飯田線で終点の辰野駅へ向かい、さらに中央本線（旧線）で岡谷駅まで向かいます。
豊橋駅から乗車するのは、10:42発の岡谷行き普通電車。
一日の乗り継ぎのスタートとしてかなりゆっくり目なのは、この列車が飯田線全線と中央本線岡谷までの、この日の行程の前半部分を一本で結んでしまうという便利さからです。
飯田線は全長200㎞近くに及ぶ長大なローカル線で、途中区間のみ運転の列車も多い中、全線を乗り換えなしで結ぶ列車は少なく、乗車する岡谷行はまさにその数少ない直通列車の一本です。
豊橋駅を発車した岡谷行は、まずは名鉄名古屋本線との線路共用区間を走り、下地駅付近で名鉄と別れて本格的に飯田線を北上していきます。
豊川駅あたりまでは市街地の中を走るといった印象のある飯田線ですが、その先は田園地帯や豊かな自然風景の中を進んでいくことになります。
そんな路線にもかかわらず駅の数は多く、平均3分毎ぐらいの頻度で駅に停車していきます。これも、4社の私鉄を一本にまとめて国有化した歴史のある飯田線ならではの現象といえるでしょう。
またそれらの中にはいわゆる「秘境駅」もいくつかあり、いつかゆっくり時間を取ってそれらの秘境駅をめぐる乗り鉄旅というのもしてみたいものです。
天竜川や南アルプスの山々などのさまざまな自然風景も眺めながら走ること6時間半あまり、17:20に辰野駅に到着。これで飯田線は全線乗車となりますが、列車はわずか1分の停車で中央本線（辰野経由の旧線）に入り、同時にこの最長片道切符の妄想旅では最後となるJR東日本区間へと入ります。
そして終着の岡谷駅には17:33に到着。豊橋駅から7時間弱の飯田線の旅が終わります。ちなみにこの6時間51分という乗車時間は、この妄想旅の中では最長のものになります。
岡谷からは、同じ中央本線でも塩嶺トンネル経由のルートに乗り換えて塩尻駅まで向かいます。こちらのルートは1983年に開通した新線で、特急「あずさ」や甲府方面からの普通列車はこのルートで岡谷から塩尻へ向かいます。
乗車するのは17:56発の長野行普通列車。車両は211系ですが、個人的にはやはり中央東線といえば今でも115系のイメージが強く残っているのも事実です。
そんな、個人的に中央東線にはまだちょっと違和感のある211系で最後のJR東日本区間を走ることわずか10分で塩尻駅に到着します。
ここからは再びJR東海区間に戻り、引き続き中央本線でこの日の宿泊地名古屋を目指します。
意地の悪いことに岡谷駅から乗車した長野行が到着するわずか3分前に名古屋行特急「しなの22号」がすでに発車してしまっていて、かといって普通列車を乗り継いで向かったのでは名古屋駅到着が遅くなってしまいます。
そこで、塩尻駅名物（？）の「日本一狭い駅そば店」と呼ばれる立ち食いそば店で夕食をとったりして1時間あまりの待ち時間を過ごし、19:19発の特急「しなの24号」で名古屋へ向かいます。
「しなの」に使用される383系特急型電車も早いものでデビューから30年近い月日が経過し、同じJR東海の特急車であるキハ85系の置き換えが始まったことを考えると、こちらにもそろそろ後継車両の話が浮上するということもありそうです。
中央西線の車窓といえば、「寝覚の床」といった景勝地や、山あり谷ありの風景が楽しめるはずですが、さすがにこの時間となってはそれらもほとんど見えず、ひたすら383系の乗り心地を味わいながら暗い山道をたどっていきます。
それから一転して大都会らしいネオンが車窓に目立つようになると、21:21に終着の名古屋駅に到着。
豊橋駅を午前中に出て、新幹線なら最短20分足らず、東海道本線の特別快速・新快速、あるいは名鉄の快速特急・特急でも1時間足らずで移動できる距離をわざわざ10時間40分もかけて大回り移動するという、最長片道切符の旅ならではの行程となったこの日の妄想乗り鉄も終了となります。
次回に続きます。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
最長片道切符の妄想旅14日目は、前夜に「ホームライナー」と普通列車を乗り継いでやって来た豊橋駅からスタート。
この日はまず、豊橋駅が始発の飯田線で終点の辰野駅へ向かい、さらに中央本線（旧線）で岡谷駅まで向かいます。
豊橋駅から乗車するのは、10:42発の岡谷行き普通電車。
一日の乗り継ぎのスタートとしてかなりゆっくり目なのは、この列車が飯田線全線と中央本線岡谷までの、この日の行程の前半部分を一本で結んでしまうという便利さからです。
飯田線は全長200㎞近くに及ぶ長大なローカル線で、途中区間のみ運転の列車も多い中、全線を乗り換えなしで結ぶ列車は少なく、乗車する岡谷行はまさにその数少ない直通列車の一本です。
豊橋駅を発車した岡谷行は、まずは名鉄名古屋本線との線路共用区間を走り、下地駅付近で名鉄と別れて本格的に飯田線を北上していきます。
豊川駅あたりまでは市街地の中を走るといった印象のある飯田線ですが、その先は田園地帯や豊かな自然風景の中を進んでいくことになります。
そんな路線にもかかわらず駅の数は多く、平均3分毎ぐらいの頻度で駅に停車していきます。これも、4社の私鉄を一本にまとめて国有化した歴史のある飯田線ならではの現象といえるでしょう。
またそれらの中にはいわゆる「秘境駅」もいくつかあり、いつかゆっくり時間を取ってそれらの秘境駅をめぐる乗り鉄旅というのもしてみたいものです。
天竜川や南アルプスの山々などのさまざまな自然風景も眺めながら走ること6時間半あまり、17:20に辰野駅に到着。これで飯田線は全線乗車となりますが、列車はわずか1分の停車で中央本線（辰野経由の旧線）に入り、同時にこの最長片道切符の妄想旅では最後となるJR東日本区間へと入ります。
そして終着の岡谷駅には17:33に到着。豊橋駅から7時間弱の飯田線の旅が終わります。ちなみにこの6時間51分という乗車時間は、この妄想旅の中では最長のものになります。
岡谷からは、同じ中央本線でも塩嶺トンネル経由のルートに乗り換えて塩尻駅まで向かいます。こちらのルートは1983年に開通した新線で、特急「あずさ」や甲府方面からの普通列車はこのルートで岡谷から塩尻へ向かいます。
乗車するのは17:56発の長野行普通列車。車両は211系ですが、個人的にはやはり中央東線といえば今でも115系のイメージが強く残っているのも事実です。
そんな、個人的に中央東線にはまだちょっと違和感のある211系で最後のJR東日本区間を走ることわずか10分で塩尻駅に到着します。
ここからは再びJR東海区間に戻り、引き続き中央本線でこの日の宿泊地名古屋を目指します。
意地の悪いことに岡谷駅から乗車した長野行が到着するわずか3分前に名古屋行特急「しなの22号」がすでに発車してしまっていて、かといって普通列車を乗り継いで向かったのでは名古屋駅到着が遅くなってしまいます。
そこで、塩尻駅名物（？）の「日本一狭い駅そば店」と呼ばれる立ち食いそば店で夕食をとったりして1時間あまりの待ち時間を過ごし、19:19発の特急「しなの24号」で名古屋へ向かいます。
「しなの」に使用される383系特急型電車も早いものでデビューから30年近い月日が経過し、同じJR東海の特急車であるキハ85系の置き換えが始まったことを考えると、こちらにもそろそろ後継車両の話が浮上するということもありそうです。
中央西線の車窓といえば、「寝覚の床」といった景勝地や、山あり谷ありの風景が楽しめるはずですが、さすがにこの時間となってはそれらもほとんど見えず、ひたすら383系の乗り心地を味わいながら暗い山道をたどっていきます。
それから一転して大都会らしいネオンが車窓に目立つようになると、21:21に終着の名古屋駅に到着。
豊橋駅を午前中に出て、新幹線なら最短20分足らず、東海道本線の特別快速・新快速、あるいは名鉄の快速特急・特急でも1時間足らずで移動できる距離をわざわざ10時間40分もかけて大回り移動するという、最長片道切符の旅ならではの行程となったこの日の妄想乗り鉄も終了となります。
次回に続きます。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅26 新横浜→豊橋 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
朝に東海道本線の大船駅を出発してから、御殿場線・東海道本線・身延線・中央本線・横浜線と乗り継ぎ、再び神奈川県内に戻って夕方17時過ぎに新横浜駅に到着します。最長片道切符の妄想旅での乗車距離としてはそれなりに距離を稼いだことにはなりますが、13日目の行程はまだまだ続き、この後は関東地方を本格的に脱出し、再び静岡県内を通り抜け、最終的には愛知県に入った豊橋駅まで到達します。
新横浜駅からは、東海道新幹線の「ひかり521号」岡山行で静岡駅まで向かいます。
まだ到達するまで数日かかる岡山駅が終着の列車にこんな区間で乗るというのも、長距離高速輸送が本来の使命の新幹線らしいところです。
ちなみに新幹線で新横浜から豊橋まで直行すれば、豊橋駅にもその分速く到着するはずですが、新幹線を静岡駅で下車するのには3つの理由があります。
1つ目は「ひかり521号」が静岡えきを出ると名古屋駅まで止まらないこと。
2つ目は、最長片道切符のルートでは新横浜ー豊橋間のうち新横浜ー小田原間と三島ー静岡間では新幹線利用が不可欠なのに対し、その他の区間は在来線（東海道本線）と新幹線のどちらにも乗車できること。
そして最大の理由は、在来線の静岡ー豊橋間では後ほどぜひ乗車したい列車が2本もあるからです。
N700系の「ひかり521号」は17:21に新横浜駅を発車。途中三島駅だけに停車してわずか41分で静岡駅に到着します。
静岡駅では1時間あまりの待ち時間に夕食を済ませ、在来線ホームへ移動。
そしてここから乗車するのは、19:11発の「ホームライナー浜松3号」浜松行。今や数少なくなった、ラッシュ時に乗車整理券を購入するだけで座席が確保される「ホームライナー」で、昼間に身延線で乗車した特急「ふじかわ」などでも活躍している373系電車で運転されます。
帰宅客を乗せて発車した「ホームライナー浜松3号」は、始発駅は沼津で富士・清水の両駅に停車して静岡駅へ到着。
静岡駅からも藤枝・島田・菊川・掛川・袋井・磐田の各駅のみに停車して浜松駅に向かいます。
ロングシート車主体で名古屋・関西地区のような高速・終日高頻度の快速運転がない「静岡大陸」では、青春18きっぷでも乗車整理券さえ確保できれば乗車できるこの列車は、18きっぷ利用者（18キッパー）には知る人ぞ知る人気列車です。そして、そういう理由から、浜松駅から乗り継ぐ列車と合わせてこの日の行程を決める上ではキーポイントになった列車でもあります。
時刻はもう18時を過ぎ、時間帯や乗客の客層こそ違うものの、暗くなった車窓を眺めながら373系に乗っていると、今は懐かしの「ムーンライトながら」を思い出すことでしょう。
「ホームライナー浜松3号」は20:10に終着浜松駅に到着。
ここからは、20:45発の普通列車豊橋行きでこの日の宿泊地豊橋へ向かいますが、実はこの列車には先ほどまで「ホームライナー」で乗車してきたのと同じ373系が充当される運用となっています。
一応この普通列車と「ホームライナー浜松3号」は別列車の扱いで、浜松駅ではそのまま車内にとどまれるかどうかは不明ながら、この普通列車もまた「18キッパー」に人気の乗り得列車です。
改めてこの日3度目の乗車となる373系のシートに座り、車両の面ではかなり贅沢なラインナップになったこの日の乗り継ぎを振り返りながら乗車しているうちに、21:20に終着の豊橋駅に到着。この日の妄想乗り継ぎ旅はここで終了となります。
次回、14日目編です。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
朝に東海道本線の大船駅を出発してから、御殿場線・東海道本線・身延線・中央本線・横浜線と乗り継ぎ、再び神奈川県内に戻って夕方17時過ぎに新横浜駅に到着します。最長片道切符の妄想旅での乗車距離としてはそれなりに距離を稼いだことにはなりますが、13日目の行程はまだまだ続き、この後は関東地方を本格的に脱出し、再び静岡県内を通り抜け、最終的には愛知県に入った豊橋駅まで到達します。
新横浜駅からは、東海道新幹線の「ひかり521号」岡山行で静岡駅まで向かいます。
まだ到達するまで数日かかる岡山駅が終着の列車にこんな区間で乗るというのも、長距離高速輸送が本来の使命の新幹線らしいところです。
ちなみに新幹線で新横浜から豊橋まで直行すれば、豊橋駅にもその分速く到着するはずですが、新幹線を静岡駅で下車するのには3つの理由があります。
1つ目は「ひかり521号」が静岡えきを出ると名古屋駅まで止まらないこと。
2つ目は、最長片道切符のルートでは新横浜ー豊橋間のうち新横浜ー小田原間と三島ー静岡間では新幹線利用が不可欠なのに対し、その他の区間は在来線（東海道本線）と新幹線のどちらにも乗車できること。
そして最大の理由は、在来線の静岡ー豊橋間では後ほどぜひ乗車したい列車が2本もあるからです。
N700系の「ひかり521号」は17:21に新横浜駅を発車。途中三島駅だけに停車してわずか41分で静岡駅に到着します。
静岡駅では1時間あまりの待ち時間に夕食を済ませ、在来線ホームへ移動。
そしてここから乗車するのは、19:11発の「ホームライナー浜松3号」浜松行。今や数少なくなった、ラッシュ時に乗車整理券を購入するだけで座席が確保される「ホームライナー」で、昼間に身延線で乗車した特急「ふじかわ」などでも活躍している373系電車で運転されます。
帰宅客を乗せて発車した「ホームライナー浜松3号」は、始発駅は沼津で富士・清水の両駅に停車して静岡駅へ到着。
静岡駅からも藤枝・島田・菊川・掛川・袋井・磐田の各駅のみに停車して浜松駅に向かいます。
ロングシート車主体で名古屋・関西地区のような高速・終日高頻度の快速運転がない「静岡大陸」では、青春18きっぷでも乗車整理券さえ確保できれば乗車できるこの列車は、18きっぷ利用者（18キッパー）には知る人ぞ知る人気列車です。そして、そういう理由から、浜松駅から乗り継ぐ列車と合わせてこの日の行程を決める上ではキーポイントになった列車でもあります。
時刻はもう18時を過ぎ、時間帯や乗客の客層こそ違うものの、暗くなった車窓を眺めながら373系に乗っていると、今は懐かしの「ムーンライトながら」を思い出すことでしょう。
「ホームライナー浜松3号」は20:10に終着浜松駅に到着。
ここからは、20:45発の普通列車豊橋行きでこの日の宿泊地豊橋へ向かいますが、実はこの列車には先ほどまで「ホームライナー」で乗車してきたのと同じ373系が充当される運用となっています。
一応この普通列車と「ホームライナー浜松3号」は別列車の扱いで、浜松駅ではそのまま車内にとどまれるかどうかは不明ながら、この普通列車もまた「18キッパー」に人気の乗り得列車です。
改めてこの日3度目の乗車となる373系のシートに座り、車両の面ではかなり贅沢なラインナップになったこの日の乗り継ぎを振り返りながら乗車しているうちに、21:20に終着の豊橋駅に到着。この日の妄想乗り継ぎ旅はここで終了となります。
次回、14日目編です。
