このまま常設化してほしい [鉄道ニュース]
こんばんは、gonanaです。
昨日は、ぜひ関西の私鉄各社にも、関東の多くの大手私鉄のような自社の博物館や資料館を解説してほしいという内容の記事を書きましたが、このほどまだ常設の博物館のない京成電鉄でも、京成上野ー日暮里間にある廃駅「博物館動物園」駅の一部を活用した「京成リアルミュージアム」が開催されています。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
上野に眠る「博物館動物園駅」公開スタート 「京成リアルミュージアム」で歴史を展示 （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/93663
旧博物館動物園駅の駅舎や改札付近などは以前にもアートイベントなどに使われたことがありましたが、考えてみればこの駅舎等自体が歴史的建造物なので、こういう場所で自社の歴史的資料を展示するのはなかなか意義のあることではないかと思います。展示物も京成の歴史を知るには価値のあるものばかりのようで、ぜひ見に行ってみたくなります。
残念なのは会期が次の三連休（2月22～24日）までだということで、私自身は行けるかどうかわかりませんが、旧博物館動物園駅跡はある意味京成の歴史を紹介するのには最適な場所だともいえるので、この際常設館としての「京成リアルミュージアム」を本格的に整備してはどうかと思います。
駅跡を常設館として利用できるようにするには様々なハードルも考えられますが、安全面やバリアフリーなどには十分配慮しつつもできるだけ原形を壊さずに整備すれば、他社の鉄道系博物館とは違った「売り」もでき、上野にあるほかの博物館や美術館ともども文化的スポットとしての評価も高まりそうです。
唯一、この旧博物館動物園駅跡では立地条件の関係で実物車両の展示が不可能な点は惜しいですが、「京成リアルミュージアム」をこの場所で常設化する機会に、宗吾車両基地で保存されている初代AE車などの形成の保存車両も、日時限定の事前申込制でよいので常時見学できるようにしてほしいものです。
昨日の記事でぜひ開設してほしいと書いた関西私鉄各社の博物館や資料館も、まずはこのような既存の施設を活用した期間限定のイベントからプロジェクトをスタートするというのもいいのではないかと思いますが、どうでしょうか。
昨日は、ぜひ関西の私鉄各社にも、関東の多くの大手私鉄のような自社の博物館や資料館を解説してほしいという内容の記事を書きましたが、このほどまだ常設の博物館のない京成電鉄でも、京成上野ー日暮里間にある廃駅「博物館動物園」駅の一部を活用した「京成リアルミュージアム」が開催されています。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
上野に眠る「博物館動物園駅」公開スタート 「京成リアルミュージアム」で歴史を展示 （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/93663
旧博物館動物園駅の駅舎や改札付近などは以前にもアートイベントなどに使われたことがありましたが、考えてみればこの駅舎等自体が歴史的建造物なので、こういう場所で自社の歴史的資料を展示するのはなかなか意義のあることではないかと思います。展示物も京成の歴史を知るには価値のあるものばかりのようで、ぜひ見に行ってみたくなります。
残念なのは会期が次の三連休（2月22～24日）までだということで、私自身は行けるかどうかわかりませんが、旧博物館動物園駅跡はある意味京成の歴史を紹介するのには最適な場所だともいえるので、この際常設館としての「京成リアルミュージアム」を本格的に整備してはどうかと思います。
駅跡を常設館として利用できるようにするには様々なハードルも考えられますが、安全面やバリアフリーなどには十分配慮しつつもできるだけ原形を壊さずに整備すれば、他社の鉄道系博物館とは違った「売り」もでき、上野にあるほかの博物館や美術館ともども文化的スポットとしての評価も高まりそうです。
唯一、この旧博物館動物園駅跡では立地条件の関係で実物車両の展示が不可能な点は惜しいですが、「京成リアルミュージアム」をこの場所で常設化する機会に、宗吾車両基地で保存されている初代AE車などの形成の保存車両も、日時限定の事前申込制でよいので常時見学できるようにしてほしいものです。
昨日の記事でぜひ開設してほしいと書いた関西私鉄各社の博物館や資料館も、まずはこのような既存の施設を活用した期間限定のイベントからプロジェクトをスタートするというのもいいのではないかと思いますが、どうでしょうか。
関西にも私鉄の博物館を！ [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
先日、「としまえんが段階的に閉園か？」という話題や、「渋谷ハチ公前の青ガエル（元 東急初代5000系）が大舘へ移転」という話題についてそれぞれ書きましたが、昨日こんなニュースがネットニュースに出ていました。
みさき公園消滅で宙に浮く「旧車両」 保存の難しさ、東西で相次ぎ浮き彫りに : J-CASTニュース
https://www.j-cast.com/2020/02/15379673.html?p=all
関東人の私にとって、みさき公園は南海本線の駅名になっているくらいなので存在は知っていましたが、どうやら一度も訪れる機会がないまま閉園となりそうです。
そして、この記事でも取り上げられている「わくわく電車らんど」の存在も初めて知りました。
この施設の具体的な内容はわかりませんが、いずれにしてもなかなか保存例の少ない印象のある関西の私鉄電車なので、このまま解体撤去されるとすれば非常に残念です。
実はみさき公園には過去にも南海の電車が保存展示されていたことがあります。
1961年に登場し、南海高野線の特急「こうや」で活躍し、1983年に登場し現在も活躍を続けている30000系特急車の登場で廃車となった20001系「デラックスズームカー」がそれでした。
確か、4両編成1編成のみが製造されたうち、両端の先頭車のみが1985年にみさき公園に運ばれて展示され、一時は車内がプロ野球南海ホークスの記念館のような形で開放されていた時期もあったようですが、結局数年後には解体されてしまったようです。昭和30年代を代表する私鉄の特急型電車の一つだった20001系と比べれば、通勤車の7000系は地味な存在といえば地味かもしれませんが、それでも南海の車両史の中では重要な存在であろうと思われるので、他の展示物も含め閉園後も何らかの方法で保存展示されることが期待されます。
そういえば、関西の私鉄ではなぜかあまり過去の車両を保存展示したり、自社の歴史や現状のPRなどを行う常時公開の博物館や資料館がほぼないのが現状です。
関東では東急や営団地下鉄改め東京メトロ、東武の博物館は歴史も長く、近年も「京王れーるらんど」、そして先日「京急ミュージアム」がオープン、小田急も「ロマンスカーミュージアム」を建設中です。
常設の博物館のない西武・京成・相鉄も車両基地内で保存している歴史的車両をイベント時に公開しています。
それに対し関西の私鉄にはこういった博物館や資料館の類がなく、わずかに阪急や大阪メトロ（旧 大阪市交通局）が工場や車両基地公開イベントに合わせて保存車両を公開しているくらいのものでしょうか。
各社それぞれに考え方や事情はあるとはいえ、鉄道ファン的にはやはり関西の私鉄各社にも何らかの博物館・資料館的な施設が欲しいですし、そこで歴史的名車が恒久的に保存されるならもっと良いと思います。
関西の各社には関東にも増して「名車」の誉れの高い車両が過去から現在にかけてたくさんあり、今となってはそういった車両たちの保存例も少ないのは惜しい気がします。
例えば、小田急の「ロマンスカーミュージアム」に歴代のロマンスカーが集結するなら、JR以外では最大の特急王国の近鉄にもそれを超える規模の「近鉄特急博物館」があっていいはずです。
もう失われてしまった過去の名車の実車を展示することは叶わないにしても、模型やレプリカだけでも歴史的車両の展示があれば、関西の私鉄各社のPRという点でもかなり大きな価値があるような気がします。
もし今後、例えば先ほどの「近鉄特急博物館とか「阪急ミュージアム」などといった施設ができるのなら、関西の私鉄も好きな私としてはぜひ訪問したいものです。
先日、「としまえんが段階的に閉園か？」という話題や、「渋谷ハチ公前の青ガエル（元 東急初代5000系）が大舘へ移転」という話題についてそれぞれ書きましたが、昨日こんなニュースがネットニュースに出ていました。
みさき公園消滅で宙に浮く「旧車両」 保存の難しさ、東西で相次ぎ浮き彫りに : J-CASTニュース
https://www.j-cast.com/2020/02/15379673.html?p=all
関東人の私にとって、みさき公園は南海本線の駅名になっているくらいなので存在は知っていましたが、どうやら一度も訪れる機会がないまま閉園となりそうです。
そして、この記事でも取り上げられている「わくわく電車らんど」の存在も初めて知りました。
この施設の具体的な内容はわかりませんが、いずれにしてもなかなか保存例の少ない印象のある関西の私鉄電車なので、このまま解体撤去されるとすれば非常に残念です。
実はみさき公園には過去にも南海の電車が保存展示されていたことがあります。
1961年に登場し、南海高野線の特急「こうや」で活躍し、1983年に登場し現在も活躍を続けている30000系特急車の登場で廃車となった20001系「デラックスズームカー」がそれでした。
確か、4両編成1編成のみが製造されたうち、両端の先頭車のみが1985年にみさき公園に運ばれて展示され、一時は車内がプロ野球南海ホークスの記念館のような形で開放されていた時期もあったようですが、結局数年後には解体されてしまったようです。昭和30年代を代表する私鉄の特急型電車の一つだった20001系と比べれば、通勤車の7000系は地味な存在といえば地味かもしれませんが、それでも南海の車両史の中では重要な存在であろうと思われるので、他の展示物も含め閉園後も何らかの方法で保存展示されることが期待されます。
そういえば、関西の私鉄ではなぜかあまり過去の車両を保存展示したり、自社の歴史や現状のPRなどを行う常時公開の博物館や資料館がほぼないのが現状です。
関東では東急や営団地下鉄改め東京メトロ、東武の博物館は歴史も長く、近年も「京王れーるらんど」、そして先日「京急ミュージアム」がオープン、小田急も「ロマンスカーミュージアム」を建設中です。
常設の博物館のない西武・京成・相鉄も車両基地内で保存している歴史的車両をイベント時に公開しています。
それに対し関西の私鉄にはこういった博物館や資料館の類がなく、わずかに阪急や大阪メトロ（旧 大阪市交通局）が工場や車両基地公開イベントに合わせて保存車両を公開しているくらいのものでしょうか。
各社それぞれに考え方や事情はあるとはいえ、鉄道ファン的にはやはり関西の私鉄各社にも何らかの博物館・資料館的な施設が欲しいですし、そこで歴史的名車が恒久的に保存されるならもっと良いと思います。
関西の各社には関東にも増して「名車」の誉れの高い車両が過去から現在にかけてたくさんあり、今となってはそういった車両たちの保存例も少ないのは惜しい気がします。
例えば、小田急の「ロマンスカーミュージアム」に歴代のロマンスカーが集結するなら、JR以外では最大の特急王国の近鉄にもそれを超える規模の「近鉄特急博物館」があっていいはずです。
もう失われてしまった過去の名車の実車を展示することは叶わないにしても、模型やレプリカだけでも歴史的車両の展示があれば、関西の私鉄各社のPRという点でもかなり大きな価値があるような気がします。
もし今後、例えば先ほどの「近鉄特急博物館とか「阪急ミュージアム」などといった施設ができるのなら、関西の私鉄も好きな私としてはぜひ訪問したいものです。
一人旅だからできること [その他鉄道ネタいろいろ]
こんばんは、gonanaです。
本日のお題：旅は一人のほうがいい？
視覚障害者になって、見えていた当時とはかなり状況は変わってはいるものの、それでもやはり基本的に旅をするなら一人旅が一番だという気持ちは変わりません。
友人や家族との旅も決して嫌いなわけではありませんが、やっぱり特に鉄道旅をするなら一人旅に限ります。
理由は簡単、一人旅なら行程や旅の内容にある程度自分のわがままやこだわりが通せるから。
私は鉄道旅に行く時には、現地との往復で利用するルートや列車にもこだわりたいので、特に鉄分の薄い人から見ればへそ曲がりと思われてしまうようなルートで目的地へ向かうことが多く、しかも旅先では普通に観光をすることはかなり少なく、日程のほとんどが「鉄」活動で占められてしまいますから・・・
もちろん、「鉄」ばかりやっていないで観光の要素を盛り込むことも大事なのはわかっちゃいるんですけどね。。。
例えば、2010年のＧＷには、それまでもう何度目かわからなくなってきていた関西への乗り鉄＆撮り鉄旅に出かけましたが、関西への往路は普通に東海道本線または新幹線で向かうのではなく、青森経由で行くことにしました。
なぜなら、当時まだ未乗車だったブルトレ「日本海」に、1往復化されたとはいえ（この時点では）健在なうちに全区間乗っておきたかったから。
それだけのために、まだ当時八戸までだった東北新幹線と青函連絡特急「スーパー白鳥」を乗り継いで一旦青森へ向かうという、鉄分薄目な人ならなかなか思いつかないであろうルートをとりました。
そういう理由での青森経由なので、残念ながら青森滞在はわずか2時間ちょっとという短さ。
こんな旅、一人旅でなけりゃあ、とてもじゃないけどできませんね（笑）
本日のお題：旅は一人のほうがいい？
視覚障害者になって、見えていた当時とはかなり状況は変わってはいるものの、それでもやはり基本的に旅をするなら一人旅が一番だという気持ちは変わりません。
友人や家族との旅も決して嫌いなわけではありませんが、やっぱり特に鉄道旅をするなら一人旅に限ります。
理由は簡単、一人旅なら行程や旅の内容にある程度自分のわがままやこだわりが通せるから。
私は鉄道旅に行く時には、現地との往復で利用するルートや列車にもこだわりたいので、特に鉄分の薄い人から見ればへそ曲がりと思われてしまうようなルートで目的地へ向かうことが多く、しかも旅先では普通に観光をすることはかなり少なく、日程のほとんどが「鉄」活動で占められてしまいますから・・・
もちろん、「鉄」ばかりやっていないで観光の要素を盛り込むことも大事なのはわかっちゃいるんですけどね。。。
例えば、2010年のＧＷには、それまでもう何度目かわからなくなってきていた関西への乗り鉄＆撮り鉄旅に出かけましたが、関西への往路は普通に東海道本線または新幹線で向かうのではなく、青森経由で行くことにしました。
なぜなら、当時まだ未乗車だったブルトレ「日本海」に、1往復化されたとはいえ（この時点では）健在なうちに全区間乗っておきたかったから。
それだけのために、まだ当時八戸までだった東北新幹線と青函連絡特急「スーパー白鳥」を乗り継いで一旦青森へ向かうという、鉄分薄目な人ならなかなか思いつかないであろうルートをとりました。
そういう理由での青森経由なので、残念ながら青森滞在はわずか2時間ちょっとという短さ。
こんな旅、一人旅でなけりゃあ、とてもじゃないけどできませんね（笑）
二番手、三番手が一番おさまりがいい？ [ノンジャンル]
こんばんは、gonanaです。
本日のお題：自分にはリーダーシップ、ある方だと思う？
率直に言って、私にはリーダーシップという物はほぼないと思っています。
これまでにいくつか「○○長」と名が着いたり役職名は違ってもリーダー的立場の役割をやったことはありますが、どれも満足にやり切ったと思えるような仕事ぶりとはいきませんでした。
私がまずリーダーシップのなさを思い知ったのが、以前も記事で書いた小学5年生の時にクラスの学級委員をやった時のこと。
私のいたクラスの場合、学期ごとに男女1名ずつ学級委員を選ぶという形をとっていました。
2学期の学級委員を決めるにあたって、立候補者がいなかったために担任のI先生が発した甘い囁き（？）に乗せられて学級委員になってしまった私。
いざ学級委員になってみると、毎週の学級会の議題決めや学級会の司会進行に悪戦苦闘し、ついにはI先生に助け舟を出してもらってどうにか学級会を乗り切ることも・・・
学級会以外の学級委員の仕事でも細かな失敗がいくつかあり、とにかく任期が終わった時にはやっと終わったという安堵感と、満足のいく仕事ができなかった悔しさが入り混じった何とも言えない気持ちを抱えて、学級委員最後の仕事である3学期最初の日の学級日誌を提出しに職員室のI先生を訪ねました。その時のI先生は、そんな不甲斐ない仕事ぶりだった私を決して責めることなくねぎらいの言葉をかけてくださり、とても救われる思いがしたことは今も忘れられません。
その後、小学6年生の時の委員会活動の委員長や、中学1年の時にも学級委員と、何とか5年生の時の苦い経験からのリベンジを図ろうと試みてはみたものの、どちらも私の力量不足でミスや不手際が続き、どちらも任期途中で他の人に代わってもらうという惨めな結果に終わりました。
それ以来、私はできる限りリーダー的な役割につくことを避けるようになりました。
大学3年の時には所属していたサークルの部長にという声をサークルメンバーからもらったこともありますが、私の苦い経験の一部を話してどうにか副部長になるということで勘弁してもらったこともあります。
今でも、リーダー的なポジションにつくことには全く自信がモテませんし、自分にはリーダー的な立場は向かないと思っています。
やはり、自分にはリーダーよりも、せいぜい二番手や三番手ぐらいのポジションの方がおさまりが良いような気がします。
本日のお題：自分にはリーダーシップ、ある方だと思う？
率直に言って、私にはリーダーシップという物はほぼないと思っています。
これまでにいくつか「○○長」と名が着いたり役職名は違ってもリーダー的立場の役割をやったことはありますが、どれも満足にやり切ったと思えるような仕事ぶりとはいきませんでした。
私がまずリーダーシップのなさを思い知ったのが、以前も記事で書いた小学5年生の時にクラスの学級委員をやった時のこと。
私のいたクラスの場合、学期ごとに男女1名ずつ学級委員を選ぶという形をとっていました。
2学期の学級委員を決めるにあたって、立候補者がいなかったために担任のI先生が発した甘い囁き（？）に乗せられて学級委員になってしまった私。
いざ学級委員になってみると、毎週の学級会の議題決めや学級会の司会進行に悪戦苦闘し、ついにはI先生に助け舟を出してもらってどうにか学級会を乗り切ることも・・・
学級会以外の学級委員の仕事でも細かな失敗がいくつかあり、とにかく任期が終わった時にはやっと終わったという安堵感と、満足のいく仕事ができなかった悔しさが入り混じった何とも言えない気持ちを抱えて、学級委員最後の仕事である3学期最初の日の学級日誌を提出しに職員室のI先生を訪ねました。その時のI先生は、そんな不甲斐ない仕事ぶりだった私を決して責めることなくねぎらいの言葉をかけてくださり、とても救われる思いがしたことは今も忘れられません。
その後、小学6年生の時の委員会活動の委員長や、中学1年の時にも学級委員と、何とか5年生の時の苦い経験からのリベンジを図ろうと試みてはみたものの、どちらも私の力量不足でミスや不手際が続き、どちらも任期途中で他の人に代わってもらうという惨めな結果に終わりました。
それ以来、私はできる限りリーダー的な役割につくことを避けるようになりました。
大学3年の時には所属していたサークルの部長にという声をサークルメンバーからもらったこともありますが、私の苦い経験の一部を話してどうにか副部長になるということで勘弁してもらったこともあります。
今でも、リーダー的なポジションにつくことには全く自信がモテませんし、自分にはリーダー的な立場は向かないと思っています。
やはり、自分にはリーダーよりも、せいぜい二番手や三番手ぐらいのポジションの方がおさまりが良いような気がします。
2020年初の乗り鉄記 その3 [鉄活動レポート]
こんばんは、gonanaです。
今回も、一昨日の2020年の初乗り鉄のレポート、その3です。
秩父鉄道長瀞駅から乗車した普通電車で羽生駅に到着後、東武伊勢崎線に乗り換えて久喜駅までやってきました。
日中の伊勢崎線はこの久喜駅と、群馬県内の舘林駅や太田駅で特急「りょうもう」以外の運転系統が分割されているため、ここで再び乗り換えとなります。
この後の私は、そのまま伊勢崎線（東武動物公園駅から先は「スカイツリーライン」の愛称あり）に乗り、さらに東京メトロ半蔵門線に乗り入れて大手町まで乗車し、同じくメトロの丸ノ内線に乗り換えて池袋へ向かう予定にしていました。
久喜駅は東武日光線の南栗橋駅とともに東武～メトロ半蔵門線～東急田園都市線の直通運転の北限の駅なので、単純にこのルートで乗車するなら久喜始発の半蔵門線直通急行に乗り換えればよいのですが（事実、羽生から乗車した久喜行からも急行中央林間行への接続がすぐにありました）、せっかくなかなか乗車する機会のない伊勢崎線に乗車するなら、まだ乗車経験のない特急「りょうもう」に乗ってみようと思い、羽生駅で久喜ー北千住間の特急券を確保していました。
羽生から乗車した列車で茎に到着したのが12:27、乗車する「りょうもう24号」の久喜発車は13:11なので、久喜での待ち時間は44分になります。
この時間をホーム上のベンチで過ごすのではさすがに寒いと思っていましたが、幸い到着したホームに暖房の入った待合室があるというので、駅員さんにそこまで誘導していただき、「りょうもう」到着直前までそこで過ごしました。
もっとも、帰宅後改めて時刻表を調べてみると、羽生からまっすぐ久喜へ向かわず、館林まで戻ってそこから同じ「りょうもう24号」に乗れば待ち時間も少なくて済み、「りょうもう」の乗車時間も長くなったことがわかりましたが・・・
「りょうもう24号」の発車が近づき、再び駅員さんに3号車の指定された座席まで誘導していただきました。
「りょうもう24号」は定刻通り13:11に久喜を発車。わずか7分で到着した東武動物公園駅を出ると北千住までノンストップで飛ばします。
北越谷からの複々線区間に入るとさらにスピードアップし、自宅最寄駅の前のコンビニで買ったパンで昼食をとっているうちに、あっという間の13:42に北千住に到着しました。
久喜からわずか31分で都内とは、さすが長い距離の複々線区間を走行する特急列車らしい俊足といったところでしょう。
北千住では、13:49発の半蔵門線・田園都市線直通急行中央林間行へ乗り換えです。
この列車は久喜を「りょうもう24号」の7分前（13:04）に発車した列車で、途中越谷で「りょうもう24号」に追い抜かれてきています。
乗車した中央林間行きの車内は、休日の昼間だからかそれほど混んではいなかったようで、半蔵門線内に入ってもそれはほとんど変わらないまま、14:15に大手町駅に到着。
ここでまた駅員さんに誘導していただき東京メトロ丸の内線に乗り換えます。乗車したのは02系でしたが、これを置き換える2000系がすでに20編成近く登場しているだけに、これまで数えきれないくらい乗車した02系への乗車もこれからはかなり貴重なものになっていきそうです。
池袋に到着後は、再びメトロの駅員さんに西武の改札まで誘導していただきました。
本日の乗り鉄の最大の目的である池袋からの西武～秩父鉄道直通快速急行の乗車が無事果たせたので、このまま西武戦で帰路についてもいいのですが、時刻はまだ15時前なので、西武線には乗り換えるものの、まっすぐ帰路につかずもうひと乗りすることにしました。
池袋から乗車するのは、池袋15時ちょうどの西武池袋線特急「むさし67号」。
ここでも駅員さんの誘導をいただいて特急券を購入し特急専用ホームへ向かいます。
個人的には池袋線特急からの撤退まであと一か月と迫った10000系に乗れることを期待していましたが、乗車したのは001系「Laview」でした。
もっとも、10000系自体は池袋線からの撤退後も新宿線系統の特急での活躍はもう少し続くし、001系も池袋から（まで）の乗車は今回が初なので、それはそれで価値のあることと言えます。
「むさし67号」は定刻15:00に池袋を発車、練馬ー石神井公園間の複々線区間を快調に飛ばしていきます。
この列車の池袋ー所沢間の所要自噴は19分と、長年の20分の壁を特急運転開始以来50年にしてついに破っています。
3月14日の西武のダイヤ改正では、特急以外の列車でも軌道改良などの結果を踏まえて若干のスピードアップが行われるようで、少なくとも池袋ー所沢間に限って言えば「西武は遅い」というイメージは払拭されつつあるように感じます。
小田急や東武よりは短いとはいえ、やはり複々線化の効果は絶大だったといえるのではないでしょうか。
ただ、001系の乗り心地のよさのため、視覚情報なしでスピード感を感じることがあまりできないのが残念と言えば残念ですが。
「むさし67号」は定刻15:38に終着の飯能に到着。
この流れでさらに西武秩父あたりまで行き、夕方の西武4000系による秩父鉄道からの直通列車に乗ろうかとも考えましたが、さすがにそれはあきらめてキロにつき、2020年初の乗り鉄は無事終了となりました。
今回も、一昨日の2020年の初乗り鉄のレポート、その3です。
秩父鉄道長瀞駅から乗車した普通電車で羽生駅に到着後、東武伊勢崎線に乗り換えて久喜駅までやってきました。
日中の伊勢崎線はこの久喜駅と、群馬県内の舘林駅や太田駅で特急「りょうもう」以外の運転系統が分割されているため、ここで再び乗り換えとなります。
この後の私は、そのまま伊勢崎線（東武動物公園駅から先は「スカイツリーライン」の愛称あり）に乗り、さらに東京メトロ半蔵門線に乗り入れて大手町まで乗車し、同じくメトロの丸ノ内線に乗り換えて池袋へ向かう予定にしていました。
久喜駅は東武日光線の南栗橋駅とともに東武～メトロ半蔵門線～東急田園都市線の直通運転の北限の駅なので、単純にこのルートで乗車するなら久喜始発の半蔵門線直通急行に乗り換えればよいのですが（事実、羽生から乗車した久喜行からも急行中央林間行への接続がすぐにありました）、せっかくなかなか乗車する機会のない伊勢崎線に乗車するなら、まだ乗車経験のない特急「りょうもう」に乗ってみようと思い、羽生駅で久喜ー北千住間の特急券を確保していました。
羽生から乗車した列車で茎に到着したのが12:27、乗車する「りょうもう24号」の久喜発車は13:11なので、久喜での待ち時間は44分になります。
この時間をホーム上のベンチで過ごすのではさすがに寒いと思っていましたが、幸い到着したホームに暖房の入った待合室があるというので、駅員さんにそこまで誘導していただき、「りょうもう」到着直前までそこで過ごしました。
もっとも、帰宅後改めて時刻表を調べてみると、羽生からまっすぐ久喜へ向かわず、館林まで戻ってそこから同じ「りょうもう24号」に乗れば待ち時間も少なくて済み、「りょうもう」の乗車時間も長くなったことがわかりましたが・・・
「りょうもう24号」の発車が近づき、再び駅員さんに3号車の指定された座席まで誘導していただきました。
「りょうもう24号」は定刻通り13:11に久喜を発車。わずか7分で到着した東武動物公園駅を出ると北千住までノンストップで飛ばします。
北越谷からの複々線区間に入るとさらにスピードアップし、自宅最寄駅の前のコンビニで買ったパンで昼食をとっているうちに、あっという間の13:42に北千住に到着しました。
久喜からわずか31分で都内とは、さすが長い距離の複々線区間を走行する特急列車らしい俊足といったところでしょう。
北千住では、13:49発の半蔵門線・田園都市線直通急行中央林間行へ乗り換えです。
この列車は久喜を「りょうもう24号」の7分前（13:04）に発車した列車で、途中越谷で「りょうもう24号」に追い抜かれてきています。
乗車した中央林間行きの車内は、休日の昼間だからかそれほど混んではいなかったようで、半蔵門線内に入ってもそれはほとんど変わらないまま、14:15に大手町駅に到着。
ここでまた駅員さんに誘導していただき東京メトロ丸の内線に乗り換えます。乗車したのは02系でしたが、これを置き換える2000系がすでに20編成近く登場しているだけに、これまで数えきれないくらい乗車した02系への乗車もこれからはかなり貴重なものになっていきそうです。
池袋に到着後は、再びメトロの駅員さんに西武の改札まで誘導していただきました。
本日の乗り鉄の最大の目的である池袋からの西武～秩父鉄道直通快速急行の乗車が無事果たせたので、このまま西武戦で帰路についてもいいのですが、時刻はまだ15時前なので、西武線には乗り換えるものの、まっすぐ帰路につかずもうひと乗りすることにしました。
池袋から乗車するのは、池袋15時ちょうどの西武池袋線特急「むさし67号」。
ここでも駅員さんの誘導をいただいて特急券を購入し特急専用ホームへ向かいます。
個人的には池袋線特急からの撤退まであと一か月と迫った10000系に乗れることを期待していましたが、乗車したのは001系「Laview」でした。
もっとも、10000系自体は池袋線からの撤退後も新宿線系統の特急での活躍はもう少し続くし、001系も池袋から（まで）の乗車は今回が初なので、それはそれで価値のあることと言えます。
「むさし67号」は定刻15:00に池袋を発車、練馬ー石神井公園間の複々線区間を快調に飛ばしていきます。
この列車の池袋ー所沢間の所要自噴は19分と、長年の20分の壁を特急運転開始以来50年にしてついに破っています。
3月14日の西武のダイヤ改正では、特急以外の列車でも軌道改良などの結果を踏まえて若干のスピードアップが行われるようで、少なくとも池袋ー所沢間に限って言えば「西武は遅い」というイメージは払拭されつつあるように感じます。
小田急や東武よりは短いとはいえ、やはり複々線化の効果は絶大だったといえるのではないでしょうか。
ただ、001系の乗り心地のよさのため、視覚情報なしでスピード感を感じることがあまりできないのが残念と言えば残念ですが。
「むさし67号」は定刻15:38に終着の飯能に到着。
この流れでさらに西武秩父あたりまで行き、夕方の西武4000系による秩父鉄道からの直通列車に乗ろうかとも考えましたが、さすがにそれはあきらめてキロにつき、2020年初の乗り鉄は無事終了となりました。
2020年初の乗り鉄記 その2 [鉄活動レポート]
こんばんは、gonanaです。
昨日に引き続き、2020年初の乗り鉄レポート、その2です。
西武池袋線池袋駅から乗車した、西武4000系による秩父鉄道直通快速急行は、定刻の10:17に秩父鉄道長瀞駅に到着。
ホームや駅構内には、やはり観光地長瀞の玄関口の駅あって、快速急行で到着した人も含め観光客の姿が多数ありました。
私の方はといえば、長瀞観光に繰り出すこともなく、引き続き秩父鉄道で羽生駅を目指します。
快速急行で長瀞に着いた後の行程を検討していた時、もしできるなら同じ2扉クロスシート車つながりで、秩父鉄道6000系（元西武新101系）を使用する急行「秩父路」に乗り継げないかと考えたものの、熊谷方面への「秩父路」は12:06発の6号までないので断念し、快速急行の後続の長瀞10:29発の普通電車で羽生へ向かうことにしました。
（帰宅後もう一度時刻表を調べてみると、長瀞10:30発の急行「秩父路3号」があることがわかり、見落としが悔やまれます）
長瀞駅では、同一方向なので同じホームでの乗り換えと思いきや構内踏切を渡っての乗り換えとなります。
西武の池袋駅からの連絡を受けてくださっていた駅員さんに誘導していただき、ホームを移動し、（おそらく）元東急の車両（形式は不明）の羽生行に乗り継ぎます。
乗車したのは先頭車で、車内は先ほどまでの快速急行の車内や長瀞駅構内の賑やかさとはうって変わって静かでまったりとした空気が流れています。速度が控えめで暖房の効きもよいので、少々眠気を感じる場面もあります。
のんびりロングシートに腰掛けているうちに、列車は11:51に終点の羽生に到着、私にとっては約7年ぶりの秩父鉄道乗り鉄は終了です。
羽生からは、東武伊勢崎線に乗り換えて、まずは久喜へ向かいます。
羽生駅でも秩父鉄道と東武の駅員さんのリレーで誘導していただき、その間に池袋からの乗車券の精算と久喜から乗車予定の特急「りょうもう24号」の特急券の確保も済ませます。
ホームへ出ると風が強く、先ほどまで暖房の効いた車内にいたからかやたら寒く感じます。
そんな中ホームのベンチで列車を待ち、12:08発の久喜行に乗車します。
車内の雰囲気はちょうどお昼時ということもあり羽生までと同様ややのんびりした空気も流れていましたが、久喜駅到着直前の乗り換え案内で「地下鉄半蔵門線直通 中央林間行」などという言葉を聴くと、にわかに都会が近づいてきたような気分になってきます。
久喜には12:27に到着。ここで乗り換える「りょうもう24号」までは40分少々あるので、駅員さんにホーム上の待合室まで誘導していただき、到着までここで小休止します。
次回も続きます。
昨日に引き続き、2020年初の乗り鉄レポート、その2です。
西武池袋線池袋駅から乗車した、西武4000系による秩父鉄道直通快速急行は、定刻の10:17に秩父鉄道長瀞駅に到着。
ホームや駅構内には、やはり観光地長瀞の玄関口の駅あって、快速急行で到着した人も含め観光客の姿が多数ありました。
私の方はといえば、長瀞観光に繰り出すこともなく、引き続き秩父鉄道で羽生駅を目指します。
快速急行で長瀞に着いた後の行程を検討していた時、もしできるなら同じ2扉クロスシート車つながりで、秩父鉄道6000系（元西武新101系）を使用する急行「秩父路」に乗り継げないかと考えたものの、熊谷方面への「秩父路」は12:06発の6号までないので断念し、快速急行の後続の長瀞10:29発の普通電車で羽生へ向かうことにしました。
（帰宅後もう一度時刻表を調べてみると、長瀞10:30発の急行「秩父路3号」があることがわかり、見落としが悔やまれます）
長瀞駅では、同一方向なので同じホームでの乗り換えと思いきや構内踏切を渡っての乗り換えとなります。
西武の池袋駅からの連絡を受けてくださっていた駅員さんに誘導していただき、ホームを移動し、（おそらく）元東急の車両（形式は不明）の羽生行に乗り継ぎます。
乗車したのは先頭車で、車内は先ほどまでの快速急行の車内や長瀞駅構内の賑やかさとはうって変わって静かでまったりとした空気が流れています。速度が控えめで暖房の効きもよいので、少々眠気を感じる場面もあります。
のんびりロングシートに腰掛けているうちに、列車は11:51に終点の羽生に到着、私にとっては約7年ぶりの秩父鉄道乗り鉄は終了です。
羽生からは、東武伊勢崎線に乗り換えて、まずは久喜へ向かいます。
羽生駅でも秩父鉄道と東武の駅員さんのリレーで誘導していただき、その間に池袋からの乗車券の精算と久喜から乗車予定の特急「りょうもう24号」の特急券の確保も済ませます。
ホームへ出ると風が強く、先ほどまで暖房の効いた車内にいたからかやたら寒く感じます。
そんな中ホームのベンチで列車を待ち、12:08発の久喜行に乗車します。
車内の雰囲気はちょうどお昼時ということもあり羽生までと同様ややのんびりした空気も流れていましたが、久喜駅到着直前の乗り換え案内で「地下鉄半蔵門線直通 中央林間行」などという言葉を聴くと、にわかに都会が近づいてきたような気分になってきます。
久喜には12:27に到着。ここで乗り換える「りょうもう24号」までは40分少々あるので、駅員さんにホーム上の待合室まで誘導していただき、到着までここで小休止します。
次回も続きます。
2020年初の乗り鉄記 その1 [鉄活動レポート]
こんばんは、gonanaです。
本日、遅ればせながら2020年初の乗り鉄に出かけてきました。
今回の乗り鉄の一番の目的は、先日もこのブログで取り上げた（その時の記事はhttps://gonana57.blog.ss-blog.jp/2020-01-30）、3月14日の西武ダイヤ改正で池袋乗り入れが廃止となる西武4000系による西武池袋・秩父線と秩父鉄道直通の快速急行。
直通自体は飯能発着となって改正後も継続されるとはいえ、かつての「ハイキング急行」の流れをくみ、都内初では希少な特別料金不要の2扉セミクロスシート車使用列車でもあるこの4000系快速急行に、ぜひ消滅前に乗っておきたいと思い、乗ってきました。
朝6:30過ぎに自宅を出発し、まずは4000系快速急行の始発駅池袋へ向かいます。
私の自宅は西武沿線なので、単に4000系に乗りたいだけなら途中駅からの乗車でも構わないのですが、今回の乗り鉄の趣旨からするとやはり始発の池袋から乗車しなければ意味がありません。
そして、この快速急行は西武線内を8両編成で走った後、横瀬駅で長瀞行と三峰口行（各4両）に分割されますが、考えてみると何度も利用する中で、秩父鉄道線内まで（から）利用するときはいつも三峰口発着の編成ばかり利用していたことに気づいたので、今回は長瀞行の編成に乗車することにしました。
7:30過ぎに池袋駅に到着し、一旦改札を出た後、駅員さんにサポートをいただきながら乗車券を購入します。
快速急行に乗って長瀞に到着した後は、そのまま後続の普通電車に乗り継いで終着の羽生まで乗車しますが、西武池袋駅では羽生までの乗車券は購入できず、羽生駅での生産ということになります。
ともかく再び改札を入り、駅員さんの誘導をいただき、乗車する池袋8:05発の快速急行長瀞・三峰口行の発車する7番ホームへ移動。
やがて7番線に折り返し快速急行となる4000系が入線。
乗車する長瀞行は池袋発車時点では編成前半に連結されており、その先頭車両進行方向右手のクロスシートに腰掛けます。
定刻8:05に4000系快速急行は池袋を発車し、長瀞・三峰口までそれぞれ2時間あまりのロングラン（？）が始まります。
私の乗車した車両に限って言えば、池袋発車時点での車内はそれほど乗客が多い様には感じませんでしたが、石神井公園・ひばりが丘と停車していくにつれ乗客が増え、所沢からはかなり車内もにぎわってきました。
ここから進行方向が変わり、同時にここから終着まで各駅停車となる8:51着の飯能でも社内に大きな動きはなく、やはりこの列車は池袋・所沢方面から飯能ー西武秩父間の中間駅、そして長瀞・三峰口方面への貴重な直通列車であることは一般の人にもよく認識されているのだということを感じます。
進行方向が変わって8:54に飯能を発車。ここからはそれぞれの終点まで各駅停車となりますが、その後も私の乗車車両からの大量下車のある駅はほとんどなく、賑やかなおしゃべりの声も聞こえ、気軽な行楽列車らしい雰囲気が車内に広がっています。
9:41着の横瀬では、（飯能から先の区間で）前半4両の三峰口行と、私の乗車する後半の長瀞行との分割作業のため9分停車。先に発車していった三峰口行に続き、9:50に長瀞行も横瀬を発車、私にとっては初の踏破になる西武秩父線から秩父鉄道御花畑駅構内への連絡線を通り秩父鉄道線内へ入ります。
横瀬で西武秩父駅や三峰口方面へ向かうと思われる人が若干下車したようですが、私の乗車車両に限れば終着まで大きく乗車率が落ち込まないまま、4000系は定刻10:17に長瀞に到着しました。
長瀞駅ではやはり観光地長瀞の玄関口の駅というべきか、観光客と思われる人が多数下車し、池袋や所沢方面から乗り換えなしでベストな時間帯に観光地につけるこの列車の存在価値を改めて感じました。
今回の秩父鉄道直通列車の区間短縮は、おそらくは先日の記事にも書いたように今後の4000系の老朽化による車両置き換えの問題や、ホームドア設置への対応の問題が理由なのかもしれません。
ただ、今回乗車してみて、やはり都内から長瀞・三峰口方面への直通列車、しかも乗車券のみで利用できる列車があることが、観光客にとってはやはり魅力的な事なのではと感じました。
同じように都内からの直通快速の消滅した東武日光線や東武鬼怒川・野岩鉄道・会津鉄道は、同区間に特急の運転があるので直通客にとっては料金アップは別として不便さはあまり感じないかもしれません。
しかし、今回の西武・秩父鉄道直通列車の区間短縮の場合、同じ区間に代わりとなる特急などの運転がないので、今後は池袋や所沢などから長瀞や三峰口方面へ向かおうとすると、必ず飯能、あるいは西武秩父駅と御花畑駅の徒歩での乗り換えのいずれか、あるいは両方が必要になります。
飯能駅での乗り換えの場合は同一ホームで可能なケースは多いものの、やはり直通列車の便利さにはかなわないし、西武秩父⇔御花畑駅間の徒歩連絡はなおさら不便です。
そう考えると、やはり現行の快速急行のような列車の消滅は惜しまれます。
これも先日の記事でも書いたように、近い将来の4000系置き換えとあわせて、40000系をベースにしたセミクロスシートの4扉車を、4両編成単位で現在の4000系と同程度の量数程度製造すれば、ホームドア対応の問題もほぼ解消し、これまで通りの直通運転へのハードルも少なくなるのではないかと思いますが、どうですかね。
次回は、長瀞から先の区間の乗車記です。
本日、遅ればせながら2020年初の乗り鉄に出かけてきました。
今回の乗り鉄の一番の目的は、先日もこのブログで取り上げた（その時の記事はhttps://gonana57.blog.ss-blog.jp/2020-01-30）、3月14日の西武ダイヤ改正で池袋乗り入れが廃止となる西武4000系による西武池袋・秩父線と秩父鉄道直通の快速急行。
直通自体は飯能発着となって改正後も継続されるとはいえ、かつての「ハイキング急行」の流れをくみ、都内初では希少な特別料金不要の2扉セミクロスシート車使用列車でもあるこの4000系快速急行に、ぜひ消滅前に乗っておきたいと思い、乗ってきました。
朝6:30過ぎに自宅を出発し、まずは4000系快速急行の始発駅池袋へ向かいます。
私の自宅は西武沿線なので、単に4000系に乗りたいだけなら途中駅からの乗車でも構わないのですが、今回の乗り鉄の趣旨からするとやはり始発の池袋から乗車しなければ意味がありません。
そして、この快速急行は西武線内を8両編成で走った後、横瀬駅で長瀞行と三峰口行（各4両）に分割されますが、考えてみると何度も利用する中で、秩父鉄道線内まで（から）利用するときはいつも三峰口発着の編成ばかり利用していたことに気づいたので、今回は長瀞行の編成に乗車することにしました。
7:30過ぎに池袋駅に到着し、一旦改札を出た後、駅員さんにサポートをいただきながら乗車券を購入します。
快速急行に乗って長瀞に到着した後は、そのまま後続の普通電車に乗り継いで終着の羽生まで乗車しますが、西武池袋駅では羽生までの乗車券は購入できず、羽生駅での生産ということになります。
ともかく再び改札を入り、駅員さんの誘導をいただき、乗車する池袋8:05発の快速急行長瀞・三峰口行の発車する7番ホームへ移動。
やがて7番線に折り返し快速急行となる4000系が入線。
乗車する長瀞行は池袋発車時点では編成前半に連結されており、その先頭車両進行方向右手のクロスシートに腰掛けます。
定刻8:05に4000系快速急行は池袋を発車し、長瀞・三峰口までそれぞれ2時間あまりのロングラン（？）が始まります。
私の乗車した車両に限って言えば、池袋発車時点での車内はそれほど乗客が多い様には感じませんでしたが、石神井公園・ひばりが丘と停車していくにつれ乗客が増え、所沢からはかなり車内もにぎわってきました。
ここから進行方向が変わり、同時にここから終着まで各駅停車となる8:51着の飯能でも社内に大きな動きはなく、やはりこの列車は池袋・所沢方面から飯能ー西武秩父間の中間駅、そして長瀞・三峰口方面への貴重な直通列車であることは一般の人にもよく認識されているのだということを感じます。
進行方向が変わって8:54に飯能を発車。ここからはそれぞれの終点まで各駅停車となりますが、その後も私の乗車車両からの大量下車のある駅はほとんどなく、賑やかなおしゃべりの声も聞こえ、気軽な行楽列車らしい雰囲気が車内に広がっています。
9:41着の横瀬では、（飯能から先の区間で）前半4両の三峰口行と、私の乗車する後半の長瀞行との分割作業のため9分停車。先に発車していった三峰口行に続き、9:50に長瀞行も横瀬を発車、私にとっては初の踏破になる西武秩父線から秩父鉄道御花畑駅構内への連絡線を通り秩父鉄道線内へ入ります。
横瀬で西武秩父駅や三峰口方面へ向かうと思われる人が若干下車したようですが、私の乗車車両に限れば終着まで大きく乗車率が落ち込まないまま、4000系は定刻10:17に長瀞に到着しました。
長瀞駅ではやはり観光地長瀞の玄関口の駅というべきか、観光客と思われる人が多数下車し、池袋や所沢方面から乗り換えなしでベストな時間帯に観光地につけるこの列車の存在価値を改めて感じました。
今回の秩父鉄道直通列車の区間短縮は、おそらくは先日の記事にも書いたように今後の4000系の老朽化による車両置き換えの問題や、ホームドア設置への対応の問題が理由なのかもしれません。
ただ、今回乗車してみて、やはり都内から長瀞・三峰口方面への直通列車、しかも乗車券のみで利用できる列車があることが、観光客にとってはやはり魅力的な事なのではと感じました。
同じように都内からの直通快速の消滅した東武日光線や東武鬼怒川・野岩鉄道・会津鉄道は、同区間に特急の運転があるので直通客にとっては料金アップは別として不便さはあまり感じないかもしれません。
しかし、今回の西武・秩父鉄道直通列車の区間短縮の場合、同じ区間に代わりとなる特急などの運転がないので、今後は池袋や所沢などから長瀞や三峰口方面へ向かおうとすると、必ず飯能、あるいは西武秩父駅と御花畑駅の徒歩での乗り換えのいずれか、あるいは両方が必要になります。
飯能駅での乗り換えの場合は同一ホームで可能なケースは多いものの、やはり直通列車の便利さにはかなわないし、西武秩父⇔御花畑駅間の徒歩連絡はなおさら不便です。
そう考えると、やはり現行の快速急行のような列車の消滅は惜しまれます。
これも先日の記事でも書いたように、近い将来の4000系置き換えとあわせて、40000系をベースにしたセミクロスシートの4扉車を、4両編成単位で現在の4000系と同程度の量数程度製造すれば、ホームドア対応の問題もほぼ解消し、これまで通りの直通運転へのハードルも少なくなるのではないかと思いますが、どうですかね。
次回は、長瀞から先の区間の乗車記です。
懐かしいような、ちょっと恥ずかしいような [ノンジャンル]
こんばんは、gonanaです。
本日のお題：ブログの過去の記事、読み返すことある？
以前はあまり過去の記事を読み返すことはなかったけれど（記事を書く中で、過去の似たような内容の記事の内容を確認することはありましたが）、最近は私が視覚障害者になって更新が止まってしまった、アメブロで開設していた過去の私のブログの記事を時々読み返すことがあります。
アメブロに投稿した記事は「最新」のものでも今から5年7か月前のものなので、読み返してみるといろいろなことを思い出します。
アメブロ時代の私のブログの記事はほぼ9割方鉄道関連のネタで（今もそんなに大きく変わったわけではありませんが）、乗り鉄のレポートやいろいろな場所での撮り鉄の成果などが多く、そういった記事を読み返すとそれぞれの旅や撮影の際のいろいろな出来事がリアルによみがえってきてなかなか楽しく、同時に懐かしさも感じます。
鉄道ネタ以外の記事でも、それぞれの記事を書いていた当時に考えていた事など、年月の経過で忘れていたことや当時は気付いていなかったことなど、結構いろいろな発見があります。
一方で、当時のブログを読み返すと、その時の勢いというかノリで書いたような文章もあり、今となってはちょっと恥ずかしい面もあります。
あと、特に2010年代初めごろの記事を読むと、外出先から携帯で投稿した記事を中心に、記事タイトルにやたらと「○○なう」と付けた記事が多いことにも過去記事を読み返す中で気づきました。当時はツイッターなどで地名や場所の名前などの後に「なう」を付けて投稿することが流行っていたので、何となくその流行りに乗っかっただけのことだとは思いますが、今では「○○なう」などとツイートや投稿をする人もほとんどいないでしょうから、こんなところにも懐かしさを感じます。
さて、今私の書いている記事も、あと数年後に読み返してみるとどのように感じるんでしょうか・・・
本日のお題：ブログの過去の記事、読み返すことある？
以前はあまり過去の記事を読み返すことはなかったけれど（記事を書く中で、過去の似たような内容の記事の内容を確認することはありましたが）、最近は私が視覚障害者になって更新が止まってしまった、アメブロで開設していた過去の私のブログの記事を時々読み返すことがあります。
アメブロに投稿した記事は「最新」のものでも今から5年7か月前のものなので、読み返してみるといろいろなことを思い出します。
アメブロ時代の私のブログの記事はほぼ9割方鉄道関連のネタで（今もそんなに大きく変わったわけではありませんが）、乗り鉄のレポートやいろいろな場所での撮り鉄の成果などが多く、そういった記事を読み返すとそれぞれの旅や撮影の際のいろいろな出来事がリアルによみがえってきてなかなか楽しく、同時に懐かしさも感じます。
鉄道ネタ以外の記事でも、それぞれの記事を書いていた当時に考えていた事など、年月の経過で忘れていたことや当時は気付いていなかったことなど、結構いろいろな発見があります。
一方で、当時のブログを読み返すと、その時の勢いというかノリで書いたような文章もあり、今となってはちょっと恥ずかしい面もあります。
あと、特に2010年代初めごろの記事を読むと、外出先から携帯で投稿した記事を中心に、記事タイトルにやたらと「○○なう」と付けた記事が多いことにも過去記事を読み返す中で気づきました。当時はツイッターなどで地名や場所の名前などの後に「なう」を付けて投稿することが流行っていたので、何となくその流行りに乗っかっただけのことだとは思いますが、今では「○○なう」などとツイートや投稿をする人もほとんどいないでしょうから、こんなところにも懐かしさを感じます。
さて、今私の書いている記事も、あと数年後に読み返してみるとどのように感じるんでしょうか・・・
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青ガエル、忠犬ハチ公の故郷へ [鉄道ニュース]
こんばんは、gonanaです。
現在、渋谷駅のハチ公前広場に置かれ、渋谷区の観光案内所として使われている元東急初代5000系デハ5001号車のカットボディーですが、今年の5月から6月にかけて、渋谷のハチ公の故郷でもある秋田県大館へ移設されることになったそうです。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
渋谷駅ハチ公前広場の電車 「ハチ公の故郷」秋田大館に移設へ 東急5000系「青ガエル」 （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/93667
この記事を見つけた時には私も少々驚きましたが、大舘はハチ公の故郷であり、ハチ公前広場で15年近くを過ごした青ガエルが渋谷の大規模再開発に伴って移転する先としては順当なところかもしれません。
デハ5001のカットボディーがハチ公前広場に置かれてから、もう14年になるんですね。
私はこのことを知った時、非常に残念な気持ちになったのを思い出します。
初代5000系のステンレス車版である5200系のデハ5201号とともに、譲渡先の上田交通（現 上田電鐵）から東急に里帰りし、てっきり両車とも登場時の姿に復元されて長津田検車区あたりで保存されるのだろうと思っていただけに、カットボディーにされ、あの渋谷の雑踏の中に置かれると知った時には、正直なぜ？との疑問が消えませんでしたし、ただでさえ屋外保存の車両は保存の環境が悪いと荒廃しがちなのに、あの渋谷の雑踏の中ではすぐにボロボロになって解体されるのではという思いもあり、先行きが不安でした。
電車のカットボディーを観光案内所として活用するなら、別に歴史的価値のあるデハ5001号でなくても、他の東急ステンレスカーでもよいのではないかとも思っていました。
ハチ公前に置かれたデハ5001号のカットボディーは、やはり一時はかなり損傷などが目立っていたというような話もどこかで読んだことがありますが、ともかく撤去や解体は免れ、新たな保存場所で新たな役割を担って保存される事になったのは嬉しいことです。
次なる保存場所の「大館市観光交流施設「秋田犬の里」芝生広場」がどのような場所なのか、私は言ったことがないのでよくわかりませんが、芝生広場ということはおそらく屋外であろうと思われるので、これからは雪の影響も気になりますが、渋谷寄りは格段に落ち着いた環境で保存されるという事であれば、鉄道ファン的にもよいことではないかと思います。
私としては、できれば大舘での保存に当たっては変なラッピングや塗装などをせずに、東急時代に近い姿での末長い保存を期待したいと思います。
現在、渋谷駅のハチ公前広場に置かれ、渋谷区の観光案内所として使われている元東急初代5000系デハ5001号車のカットボディーですが、今年の5月から6月にかけて、渋谷のハチ公の故郷でもある秋田県大館へ移設されることになったそうです。
詳細は下記のリンクからどうぞ。
渋谷駅ハチ公前広場の電車 「ハチ公の故郷」秋田大館に移設へ 東急5000系「青ガエル」 （乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/93667
この記事を見つけた時には私も少々驚きましたが、大舘はハチ公の故郷であり、ハチ公前広場で15年近くを過ごした青ガエルが渋谷の大規模再開発に伴って移転する先としては順当なところかもしれません。
デハ5001のカットボディーがハチ公前広場に置かれてから、もう14年になるんですね。
私はこのことを知った時、非常に残念な気持ちになったのを思い出します。
初代5000系のステンレス車版である5200系のデハ5201号とともに、譲渡先の上田交通（現 上田電鐵）から東急に里帰りし、てっきり両車とも登場時の姿に復元されて長津田検車区あたりで保存されるのだろうと思っていただけに、カットボディーにされ、あの渋谷の雑踏の中に置かれると知った時には、正直なぜ？との疑問が消えませんでしたし、ただでさえ屋外保存の車両は保存の環境が悪いと荒廃しがちなのに、あの渋谷の雑踏の中ではすぐにボロボロになって解体されるのではという思いもあり、先行きが不安でした。
電車のカットボディーを観光案内所として活用するなら、別に歴史的価値のあるデハ5001号でなくても、他の東急ステンレスカーでもよいのではないかとも思っていました。
ハチ公前に置かれたデハ5001号のカットボディーは、やはり一時はかなり損傷などが目立っていたというような話もどこかで読んだことがありますが、ともかく撤去や解体は免れ、新たな保存場所で新たな役割を担って保存される事になったのは嬉しいことです。
次なる保存場所の「大館市観光交流施設「秋田犬の里」芝生広場」がどのような場所なのか、私は言ったことがないのでよくわかりませんが、芝生広場ということはおそらく屋外であろうと思われるので、これからは雪の影響も気になりますが、渋谷寄りは格段に落ち着いた環境で保存されるという事であれば、鉄道ファン的にもよいことではないかと思います。
私としては、できれば大舘での保存に当たっては変なラッピングや塗装などをせずに、東急時代に近い姿での末長い保存を期待したいと思います。
飲めなくたって、人生は楽しめる [ノンジャンル]
こんばんは、gonanaです。
本日のお題：お酒を飲めないのは損だと思う？
別に酒を飲まなくたって（飲めなくたって）、人生において損だとは思いませんけど？
確かに、「飲みニケーション」なんて言葉もあるように、酒が飲めるということが人脈を広げたり、新たなビジネスチャンスに結びついたりすることも多々あるから、その意味では「酒＝人生に得」という考え方にも一理あるともいえるかもしれないけれど、
普段ほとんど飲む機会がない私も、飲み会や友人との食事の席で酒を飲むとやはり楽しいし、日々の生活の中で酒の席がよいアクセントになるということもあるでしょう。
でも、酒抜きでも人と人とのコミュニケーションをとる方法はいくらでもあるし、その人なりに人生を楽しむことは十分できるのではないかと思います。
事実、最近では人と人とのコミュニケーションに酒は必ずしも必要ではないと考える人も、若い人を中心にかなり増えているとか。
「酒は人生の潤滑油だ」というような言葉をどこかで聞いたことがありますが、そうであるなら酒を飲むことの損得を気にするより、とにかく楽しくゆったりと飲む方がいいような気もしますが･･･
本日のお題：お酒を飲めないのは損だと思う？
別に酒を飲まなくたって（飲めなくたって）、人生において損だとは思いませんけど？
確かに、「飲みニケーション」なんて言葉もあるように、酒が飲めるということが人脈を広げたり、新たなビジネスチャンスに結びついたりすることも多々あるから、その意味では「酒＝人生に得」という考え方にも一理あるともいえるかもしれないけれど、
普段ほとんど飲む機会がない私も、飲み会や友人との食事の席で酒を飲むとやはり楽しいし、日々の生活の中で酒の席がよいアクセントになるということもあるでしょう。
でも、酒抜きでも人と人とのコミュニケーションをとる方法はいくらでもあるし、その人なりに人生を楽しむことは十分できるのではないかと思います。
事実、最近では人と人とのコミュニケーションに酒は必ずしも必要ではないと考える人も、若い人を中心にかなり増えているとか。
「酒は人生の潤滑油だ」というような言葉をどこかで聞いたことがありますが、そうであるなら酒を飲むことの損得を気にするより、とにかく楽しくゆったりと飲む方がいいような気もしますが･･･
